捷星航空自2014年以來飛機數量並未發生變化，但旅客運輸量總體呈上升趨勢，飛機的利用率在不斷上升。2015年旅客運輸量達到408.15萬人次，超過2014年與2013年。可以看出捷星亞洲客運量的規律，7月、8月與12月均是每年運輸的高峰時期。
在東南亞低成本航空運力過剩的背景下，捷星航空客座率表現並不穩定。2015年上半年客座率低迷。2015年下半年平均客座率達到80%，同比增加1.9個百分點。2015年9月以來客座率持續增長，2015年12月客座率為83.5%，達到近年單月的高峰。
來源：OAG
從2015年11月新加坡航空市場一周的低成本航空市場份額情況觀察，新加坡航空集團旗下的酷航與虎航仍佔據最多的低成本航空市場份額，捷星集團旗下捷星亞洲、捷星航空、捷星太平洋3家航空公司佔據約25%的市場份額。亞航集團與捷星集團在新加坡市場座位投放接近，獅航集團約佔9.5%。其餘低成本航空公司合計的市場份額不足1%。
與捷星亞洲實施代碼共享的航空公司在新加坡市場座位數（2015.11.2-11.8）：
相較於其它低成本航空，捷星亞洲在新加坡市場擁有最多的全服務航空公司夥伴，這些夥伴在捷星亞洲的部分航線實施代碼共享，代碼共享合作為捷星亞洲帶了更多的中轉客流，這是捷星亞洲的獨有優勢。由於以色列航空沒有新加坡航點，以色列航空在其曼谷航點與捷星亞洲的曼谷至新加坡航線實施代碼共享。
捷星亞洲與阿聯航空代碼共享目的城市：
阿聯航空與捷星亞洲的代碼共享合作已擴展至捷星亞洲的13個目的城市中，阿聯航空利用此優勢將杜拜—新加坡航線增至每日4班，使新加坡成為其第三大目的城市，捷星亞洲則獲得更多中轉客流。13個目的城市中，阿聯航空還通過與提供全服務的曼谷航空合作提供在曼谷始發至仰光、金邊、暹粒的中轉連接。阿聯航空於2015年7月開通杜拜—峇里島直飛航線。由此可見，低成本航空與全服務航空的多元化合作方式，而不僅限制在獨飛航線或同一目的地的唯一承運人。
捷星亞洲經營情況
由於捷星亞洲被澳航集團控股，在澳航集團財報中可以看到捷星亞洲部分經營情況。捷星亞洲在2010財年（2009年7月起）至2013財年結束（2013年6月）均保持盈利，其中2011財年（2010年7月至2011年6月）盈利1400萬美元為歷年最高。
2013年下半年，低成本航空在新加坡增長34%，捷星亞洲收益受到競爭對手成長的影響。捷星亞洲通過捷星集團內部代碼共享及增加旅客體驗，同時成本降低2%，增加輔助收入4%增強自身競爭力。
2014財年（2013.7-2014.6）低成本航空在新加坡增長23%，捷星亞洲在高度競爭的環境中虧損4000萬美元。捷星亞洲決定暫停機隊擴張至未來經營環境穩定好轉後，同時增加了亞洲之外的全服務航空公司作為合作夥伴，2014年4月阿聯航空在捷星亞洲的10條航線實施代碼共享。同期捷星亞洲的競爭對手亦開始運力調整。
2014年下半年，捷星亞洲市場調整初見成效，可用座位公裡增加10%，實現息稅前利潤盈利。同時捷星亞洲推出「straighttogate」快速值機登機、部分始發城市手機值機、自動託運等項目增加旅客體驗與運行效率。
2015財年（2014.7-2015.6）捷星亞洲可用座位公裡增加2%，單位成本降低6%，實現息稅前利潤盈利。同期捷星亞洲代碼共享航空公司增加至25家，其中22家位列新加坡全服務航空市場份額排名前35位。同期捷星亞洲在中國與印尼新開4家捷星旅遊專賣店。
2015年下半年，捷星亞洲盈利，具體數額並未透露。同期代碼共享夥伴增加至25個，並計劃2016年上半年再增加3個，包括芬蘭航空。澳航集團財報中表示，多數捷星亞洲的旅客選擇自助值機。從長期看，自助值機的高效使用將降低捷星亞洲成本。
總結
由於新加坡特殊的地理位置，航空市場中轉客流量遠超過當地出行需求，新加坡的區域形基地航空公司必須有足夠的航線網絡連接及針對中轉客流的策略來吸引更多的航空夥伴及旅客。新加坡航空集團旗下酷航與虎航依靠新加坡航空的中轉客流，捷星亞洲依靠25家全服務航空合作夥伴的中轉客流，亞航則依靠旗下多家航空公司的中轉客流。在高度競爭的新加坡航空市場，只有航線網絡達到足夠的規模，低成本航空才擁有足夠的競爭力。展望未來，捷星亞洲需要新開更多二線乃至三線城市航線，同時保持並增加全服務航空合作夥伴，方可擁有更多盈利的機會。