編譯自CAPA
捷星日本航空和桃子航空已獲得運營中國航班的航權，若其使用這些航權，則將擴大日本低成本航企在中國的業務範圍，而中國則是日本最大的客源國。日本春秋航空於2016年2月成為了首個運營中國航班的日本航企。將於2017年啟動的日本亞洲航空很可能會借鑑亞洲航空集團在中國的成功經驗。
日本低成本航企可能有進一步增長的同時，也引起市場對運力過剩的擔憂。曾經利潤豐厚的市場如今僅能夠在高峰期帶來回報。日本和中國之間最大的航企全日空航空表示自己收入有所下滑，同時「供需環境也在惡化」。中國春秋航空則向彭博社表示， 一些競爭對手「並未做好充分的準備」，將「逐步淘汰出局」。整體來看，日本低成本航企的航線與運力規模或許較小，但仍會受到中國航企的密切關注。而中國航企一向清楚尋求新商業模式的必要性。
日本春秋航空運營有中國航班，但日本其他低成本航企迴避了中國市場
中國-日本市場上已有低成本航企的航班，其中包括日本低成本航企日本春秋航空的航班。日本春秋航空於2016年2月開通了東京成田機場至武漢和重慶的航班。日本春秋航空屬於上海春秋航空的合資企業，其在中國-日本市場上獲得的成就絲毫不打折扣，其在管理上與中國春秋航空有著遙遠的距離，並且必須在日本政府針對國內航企採取的複雜且通常為保守的政策指導下前行。
不過日本春秋航空可以利用春秋集團在中國廣泛的網絡，其中包括春秋航空在國內的旅遊代理春秋旅遊。日本春秋航空進入中國並非易事，但相比捷星日本航空和桃子航空顯得更輕鬆。其能夠運營中國春秋航空無權限開通的一些中國航線（主要為出發自東京的航線），而日本和中國之間籤訂有開放天空協定。
桃子航空成立初期便計劃開通中國航班，但一度出行需求下滑導致計劃擱置。捷星日本航空可借鑑捷星航空集團在中國的部分經驗，但日本政府針對新增國際航線冗長的審批程序導致其阻礙重重。
日本除上述低成本航企以外的唯一一家新成立的低成本航企就是香草航空。此航企尚未公開表示有開通中國大陸航班的計劃。儘管香草航空或許能夠借鑑全日空航空（全日空航空是香草航空的全資所有人，也是香草航空管理團隊的任命人）的經驗，但後者客戶群主要為高收益率的日本商旅乘客或前往北美的中轉乘客。香草航空則將以點對點休閒乘客為目標，且主要為出境中國的乘客。這與香草航空的國際乘客組合是相吻合的，這個組合內主要是外國人，而非日本人。日本低成本航企面臨的問題是怎樣與代理商和旅行團合作，同時還要明白怎樣幫助促進籤證便利化。
日本亞洲航空計劃於2017年1月啟動業務（其已提交了航班時刻表，但只是2017年2月起的航班時刻）。其進入中國大陸市場的速度肯定會快於自己的同行（捷星日本航空和桃子航空都耗費了四年多才進入中國大陸市場）。
日本亞洲航空必將進入中國大陸市場這一事實促使捷星日本航空和桃子航空有了快速的回應。因為目前為止亞洲航空集團是中國最大的低成本航空集團。亞洲航空集團還是中國市場按可用座位量排名第二的非中國大陸籍航空集團。排名第一的是國泰航空，因此亞洲航空集團就成為了中國市場上按投入到中國大陸的國際運力排名第一的非大中華區航空集團。沒有豐富的經驗，是無法實現如此規模的。而最重要的是，沒有良好的合作關係，也無法具備這樣的規模。
前往中國的國際航班座位量排名前10的航空集團：2016年8月8日至14日
排名
航空集團
總座位量
1
中國東方航空控股公司
465,530
2
中國國際航空股份有限公司
445,322
3
中國南方航空控股公司
422,349
4
國泰航空集團
192,317
5
海航集團（包括香港航空與HK快運）
166,939
6
亞洲航空旗下各航企
133,922
7
大韓航空集團
108,329
8
韓亞航空集團
108,137
9
春秋航空集團
98,102
10
新加坡航空集團
94,716
來源：CAPA-航空中心與官方航線指南
從地理位置來看，日本亞洲航空進入中國大陸的方式將與集團內其他航企不同，因為其計劃開通至更多中國北部城市的航班，這些城市與日本之間的距離都在窄體機的航程範圍內。從亞洲航空集團的泰國基地（曼谷，此城市是泰國亞洲航空的大本營）至中國的窄體機航程與日本至中國的窄體機航程多少有些相似。
從亞洲航空在馬來西亞的主樞紐吉隆坡（在曼谷南邊）出發的窄體機只能抵達中國南方城市。從泰國亞洲航空在清邁的增長型基地（在曼谷以北）出發的窄體機則能夠進一步深入中國各城市。
亞洲航空X的寬體機航班能夠抵達中國北方的站點，但大型飛機（377座A330）的特性導致亞洲航空X必須前往一些更大型的城市。而日本亞洲航空由於使用約180座的A320而能夠前往規模較小的中國城市。
距離名古屋（日本亞洲航空的樞紐）航程大概4小時的中國城市和距離曼谷（泰國亞洲航空的樞紐）航程大概4小時的中國城市以及選定的中國城市
2016年7月，中國民航總局首次向日本低成本航企審批了開通中國航線的權限，覆蓋了以下航線與航企：
似乎桃子航空的航線申請相對較直接。大阪是其大本營，東京則屬於一個增長型樞紐（也是日本最大的城市）。CAPA在2015年9月的一份分析報告中指出，中國-日本市場有51%的可用座位都往來於上海。北京則排名第二，且份額要小得多，僅為16%。過去五年裡，中國-日本市場上新增的運力有一半都投入到了上海。2010年至2015年間，春秋航空向上海-日本市場注入的座位量達到了中國東方航空在此市場新增運力的88%。
捷星日本航空也提交了開通大阪-上海航線和東京-上海航線的申請，並且也獲得了審批。東京是捷星日本航空的大本營，大阪則是其基地。離東京市中心更近的羽田機場是各航企開通國際航線時在日本國內的首選，並且相對成田機場來說收益率更高。
廣州白雲機場至東京的周單程座位量：2011年9月19日至2017年1月23日
全日空航空保留了東京成田機場-廣州航班，同時還開通了東京羽田機場-廣州航班。捷星日本航空的廣州航班可讓日本航空集團在中國擁有的業務量大於日本航空獨力實現的業務量。且其成本更低，可能更適合於收益率較低的成田市場。中轉航班（如有）將怎樣形成，尚屬未知。
全日空航空和日本航空的中國-羽田航班主要針對當地市場而開通，而其中國-成田航班則用於為其他國際航班輸送乘客，主要是向北美航班輸送乘客。捷星日本航空除了與日本航空合作外，還與日本航空跨太平洋的航線聯營合作夥伴美國航空有代碼共享合作。捷星日本航空在開通國際航班前宣布了此項合作。
捷星日本航空可能會向其合作夥伴的北美網絡輸送成本較低的乘客。然而，這樣做或許就會導致捷星日本航空必須捨棄收益率較高的始發地-目的地乘客，才能接收收益率較低的中轉乘客。由於日本航空只在捷星日本航空持少數股份，因此雙方之間的合作範圍可能會由於這樣的利益問題而比較有限。
目前廣州還只有中國南方航空、全日空航空和日本航空至日本的航班。其是一個不尋常的站點，因為在這座中國大型城市只有一家中國航企運營有至日本的航班。
快速增長後出現了對中國-日本市場運力過剩的擔憂
日本可能會有更多低成本航企進入中國市場，填補自己網絡內的空白。和其他國家一樣，日本旅遊業的發展也日益取決於中國遊客量的增長。日本低成本航企缺席中國市場或許令人意外，但卻是由於其相對較高的成本（與中國競爭對手相比 ）、監管複雜性以及其自身的保守態度而造成的。
日本低成本航企進入中國市場，也意味著會出現更多的運力和圍繞運力過剩出現的擔憂。但這樣的局面只存在於中短期，長期來看前景仍然是光明的。真正的挑戰是較短時期內的巨大增長形成的衝擊。據官方航線指南的數據顯示，2014年6月至2016年7月期間，中國-日本市場的座位量大概增長了60%。CAPA之前曾指出：「2015年中國至日本的遊客量增長了一倍，2014年和2015年中國有四家新生航企開通了日本航班。2015年中國有34座城市有前往日本的航班，2010年則僅為16座。」春秋航空董事長於2016年7月對彭博社表示，春秋航空較早進入中日市場引發了其他航企的效法，他表示，「我們在這個市場淘到了第一桶金，其他航企看到這點後也紛紛加入…未做好充分準備的航企將逐步被淘汰出局，更理性、更適合的航企則會留下」。
全日空航空目前是中日之間按運力排名最大的航企（規模稍大於中國東方航空）。全日空航空在其1季度（截止2016年6月30日的三個月）財報中反覆提到了中國市場的運力過剩。其表示「供需環境在惡化，主要是針對離境中國的航班」，同時表示「中國航線出現了需求空白」，自己必須通過打折票價來回應。中國成為全日空航空收入下滑的原因之一，不過其全年預測仍保持不變。
日本航企已習慣了國內市場較保守的競爭環境，而目前其正在中日市場流失份額，這是一個不好的局面，因為這些航企正在設法通過中國市場運營中轉至北美市場的航班，而北美市場對其來說正在不斷增長。日本曾經是一個相對規模較小但盈利能力又極強的市場。然而隨著形勢轉變，日本航企只能眼睜睜看著中國航企開始在中日市場佔主導地位。後者成本遠低於日本全服務航企，同時又在中國有更廣泛的網絡。
同時，2015年日本至中國的遊客量下滑至了2001年的水平。2015年是首個中國至日本遊客量大於日本至中國遊客量的年份。2014年，中日市場上有53%都屬於日本出境遊客。2015年日本出境遊客的份額則下滑至33%。
日本至中國的遊客量和中國至日本的遊客量：2000-2015
每天由日本低成本航企運營的少數幾個航班，甚至包括主航線上的航班，肯定都會對市場環境起到增量型影響，因為中日市場已有相當巨大的航班量，因此肯定會出現進一步的票價壓力。
隨著日本低成本航企以及中國低成本航企不斷擴張，要推測其可能產生的影響並預測會有哪些更深入的轉變，也是不難的。同樣的情況正在另一個東北亞短程市場上發生，即日本-韓國市場。低成本航企在這個市場的份額已從2009年的1%增長至了2015年的30%。
然而，從中期來看，受日本低成本航企影響最大的將是中國航企。日本低成本航企帶來的運力衝擊可能相對是較小的，但這些航企將提醒中國航企採取更高效的商業做法。即使日本低成本航企由於駐紮在日本這樣的高消費國家而在成本上佔劣勢，情況也是一樣的。常令中國航企擔憂的，並非遙遠的競爭對手，也不是極靠近的競爭對手，而是未充分了解的競爭對手。捷星日本航空和桃子航空完全符合這一特徵。兩者都屬於一個高消費、低增長國家內的低成本航企。中國航企明白自己必須轉變業務方向，即在不必轉型為低成本航企的情況下降低成本。
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