《世界新聞報》駐日本記者/謝宏宇駐法國記者/何濱駐德國記者/殷帆記者/衛晨
12月26日，備受矚目的中國武廣高速鐵路正式開通運營。就在人們關注它令人驚訝的裡程和速度的同時，社會上也出現了一些對於其票價、便捷性、配套服務等問題的不同聲音。在日本、法國、德國等高速鐵路發達的國家，高鐵在運營過程中也同樣面臨一些問題，不過，運營方想方設法用舒適的乘車環境和便捷的訂票系統等服務來吸引乘客。
票價 日本：同機票一樣貴 法國：折扣花樣很多武廣高鐵剛一開通，圍繞著它的價格問題就展開了一場不小的爭論。很多沿線的乘客抱怨這樣的價格超出了他們的實際承受能力。有人說：「我們寧可花100元坐上十幾個小時也不情願花上500元坐3個小時。我們心疼的不是時間而是人民幣！」甚至有人將它戲稱為「貴鐵」。
據悉，武廣高鐵的一等票價780元，二等票價490元。這讓不少遊客望而生嘆，因為從武漢到廣州的特快硬臥票價僅為240元左右，大部分是夕發朝至。如果不是可以報銷或者有急事，可能很多旅客都不願意自掏腰包乘坐高鐵。
實際上，高速鐵路票價高的問題並不只是存在於中國，在全球都是個普遍問題。據本報駐日本記者介紹，日本人乘坐交通工具的首選是新幹線。它建成於1964年，是世界上第一條實現商業運營的高速鐵路。從東京到大阪的票價是13000多日元(約合人民幣1000元左右)，和最便宜的飛機票差不多。在運營時間上，新幹線最快是2個半小時，飛機是1小時左右，但是加上路上和等候時間，兩者差別就不大了。所以，在日本，到底是坐新幹線還是飛機就看個人喜好了。
法國的高速列車票價也比普通列車貴不少，不過，如果提前訂票，通常能享受較低的折扣。同時，法國鐵路公司還針對不同人群推出優惠政策。比如，26周歲以下青年人可持有「青年卡」，60周歲以上老年人有「老年卡」。持有這些卡的人在購票時可享受不同程度的折扣。
此外，法國鐵路公司的網上訂票系統還經常推出一些「閃電銷售」。這些票通常是不能改籤不能退的，但價格很便宜，頭等車廂的票價甚至比二等車廂票還便宜許多。
購票 法國：可在網上預訂 德國：先上車後買票元旦過了就是春節，對於中國人來說又到了一年買票難的時候。想必高速鐵路的車票即使昂貴，到時候也會被搶購一空。
說到法國高鐵的便捷，首先體現在購票方便上。在法國，購買高速列車的票和購買普通火車票一樣，既可以在法國國營鐵路公司的售票點購買，也可以直接到火車站的售票窗口或自動售票終端機上購買。甚至在一些大超市裡，也設有自動售票終端機。不過，最方便的還是進行網上預訂。在用信用卡支付費用後，鐵路公司會將票免費寄到乘客的住處。如果時間緊，還可以選擇網上購票火車站窗口取票的方式。
本報駐德國記者也經常乘坐高鐵。他的感受是，德國高鐵方便、快捷，而且很舒適。由於德國火車站一般設在市中心，提前兩三分鐘到就可以上車，不用排隊候車。如果來不及買票，也可以先上車，等到列車員檢票時再買。
服務 日本：餐飲種類賽過飛機 法國：車上提供充電服務雖然高速鐵路的票價普遍比較貴，但是還是有不少擁躉者，其原因就是服務比較好。
本報駐日本記者經常乘坐新幹線，在他印象裡，新幹線上的廁所寬敞明亮，空間足有四五平方米。車廂座位也比較舒適，座位之間的距離不會讓人有侷促感。同時，車廂裡很整潔，乘坐的感覺也很舒適。讓記者感受最深的是，在列車運行中，經常有服務員提供各類商品服務，還有各類盒飯等，雖然不是免費的，不過種類比飛機上要多一些。
「歐洲之星」穿越不少歐洲國家，本報駐法國記者認為，法國高速列車內的人性化設計是吸引旅客乘坐高鐵而不是飛機的一個主要原因。頭等車廂自不用說，二等車廂的座椅可以稍微下放，坐起來很舒適。另外，座位旁邊一般都配備電源插座，可以邊坐火車邊工作，一點兒也不耽誤時間。因此，記者平時出差時更喜歡乘坐高速火車，而不是飛機。
安全 日本：45年無死亡事故 德國：乘客聽不見噪音武廣高鐵的建設中採取了很多環保技術，其他發達國家的高鐵在技術方面也都各有特色。據本報駐日本記者介紹，由於日本新幹線車輛輕巧，運行過程中排放的二氧化碳也就較少，可以說是比較環保的。從技術特點上看，新幹線採用的是動力分散的運行方式，而不是用機車牽引。
所謂動力分散，就是每節車廂的車輪部都安裝了驅動裝置，將列車的動力分散到各節車廂，這樣就不需要沉重的機車，車廂的軸重由此也可大大減輕。這不僅易於加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，提高了旅行舒適性。此外，由於降低了對軌面的壓力，既降低了建設成本，又提高了經濟效益，而且也沒有噪音汙染。
日本新幹線技術成熟，運行穩定，安全性較高，運行45年來，還沒有發生人為致死的事故，號稱為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過程最平穩的列車之一。
德國首條高速鐵路1991年投入商業運營。目前，德國的高鐵基本上屬於傳統的輪軌技術，它的線路總長至少已經達到1560公裡。
德國高鐵最大的特點是高速路段與普通路段聯網混行。也就是高速火車在高速路段能高速運行，而在非高速路段就按照普通鐵路的行車速度運行。此外，由於德國高速列車車廂是全密封的，因此即便是在車速達到每小時300公裡左右的時候，運行仍然非常平穩，乘客也幾乎感覺不到噪音。
當前，世界上很多國家都在大規模開展高速鐵路建設，走進更多普通百姓的日常生活，除了快捷的速度外，合理的價格體系、完善的設施和服務以及對環保的重視同樣重要，而這些理念也正逐漸融入中國的高速鐵路建設中。
連結 / LINK 美國高鐵發展受制約 本報駐美國記者/王姍姍對於民航來說，乘坐方便的高速鐵路開通後往往會分流部分民航客源，日本和歐洲都出現過這種情況。不過，在同樣是發達國家的美國，高速鐵路卻並不發達。
在美國，列車時速在127公裡以上就可稱為高速鐵路。目前，美國只有一條高速鐵路，在從波士頓到華盛頓被稱為「東北走廊」的這一條線上，總長730公裡，平均時速109公裡，最高時速240公裡。從這一數字可以看出，美國並不是一個高速鐵路發達的國家。
按道理說，高速鐵路的人均能耗比汽車、飛機低，運營成本比空運、公路低，在世界範圍內應該會掀起一個發展高潮，但是這在美國卻成為了例外。一方面，隨著汽車、飛機等現代運輸工具的快速發展，客運量主要集中在航空和公路領域，鐵路日漸萎縮。尤其是高速公路的建成和遠程航空線的開闢使得鐵路的運量大幅轉移。因此，美國鐵路運營連年虧損，部分線路不得不封閉或拆除。
同時，美國的大部分鐵軌服役年齡在100年左右，而要建造高速鐵路，鐵路的路軌、沿線設備都需要升級換代，這就需要巨資投入。一方面是鐵路萎縮，另一方面是巨額投資，在這對矛盾下，美國高速鐵路的發展被嚴重製約。
《世界新聞報》