來源：大貓財經
作者| 朝陽
來源| 智谷趨勢(ID:zgtrend)已獲授權轉載
在接連經歷了中美貿易摩擦、新冠疫情衝擊的衝擊後，中國經濟連連失速。2020年一季度出現改革開放以來首次GDP負增長6.8%。
以往，中國經濟每一次面臨不穩定未來時，總會出現樓市利好。
但這一會似乎不一樣，大放水正在往大基建去。
全世界將看到，基建狂魔又回來了！
長三角與珠三角，進入了史無前例的大競賽。
01
長三角萬億出籠，搶跑未來
長三角是中國經濟的心臟。
在中國經濟版圖大洗牌之後，長三角正在變成一個省。
交通強國的進程上，浙江、上海和江蘇搶先放大招，做了其他城市想都不敢想的未來布局。
4月17日，浙江舉行「交通強省」動員大會，宣布未來交通建設規劃，共計3.6萬億投資交通項目。
萬億資金被投入「十大千億工程」和「百大百億工程」，包括：
● 沿海高鐵，1300億；環杭州灣智慧高速公路，1000億；
● 杭州蕭山機場綜合樞紐，1600億；千噸級內河航道提升，1200億；
● 杭州都市圈環線，1500億；洋山港區整體開發，1000億；
● 寧波西綜合樞紐，1000億；滬杭超級磁浮工程，1000億；
● 滬甬跨海大通道，1000億；滬舟甬跨海大通道，1000億。
「百大百億工程」共計103個項目，總投資2.4萬億，涵蓋公路、鐵路、軌道、水運、樞紐等各種交通設施。
江蘇今年計劃交通投資1576億。
江蘇省公布的《交通強國江蘇方案》明確提出，到2035年，建成高鐵5000公裡以上，貨運鐵路1700公裡以上，南京祿口機場旅客吞吐量進入全球前50，已建和在建長江過江通道達36座。
長三角已經是中國經濟體量最大的地區，全球第六大城市群，要想更進一步，必須兩條腿走路：
● 一條向內求解，加強江浙滬地區的一體化進程；
● 一條向外擴容，向周邊內陸縱深、中部地區、長江經濟帶輻射，打造全球交通樞紐。
之前《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出，打造「軌道上的長三角」。
把軌道交通作為支撐世界級城市群的重中之重，加快構建幹線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通「四網融合」。
未來上海、寧波、舟山三大世界港口合流，自貿區連成一片，區域內各城產業將由同質化向協同作戰轉型，安徽也將加速納入長三角版圖成為「飛地」。
共和國心臟將會更加強烈的跳動。
公布的交通項目裡，更吸引眼球的是「滬杭超級磁浮工程」。
中國高鐵發展史上，一直有「輪軌派」和「磁懸浮派」，在幾次關鍵節點，如京滬高鐵修建，兩派有過爭論。
我國唯一的商用高速磁懸浮線路，就是上海那條全長30公裡的機場線路。
多年來，其象徵意義遠大於實際意義或商業意義。連年虧損，加上之前的起火事故，也暴露當時中國沒完全掌握該技術。
2006年，磁懸浮落地上海，本會是「磁懸浮元年」，但最終成為技術儲備。
2008年，京津城際高鐵開通，掀開了中國高鐵時代。
同年，次貸危機爆發，4萬億計劃大放水，「鐵公基」上馬。
一個持續了十幾年的高鐵大基建浪潮浩蕩而來。如今，中國全球領先的高鐵網絡上，奔馳著的都是輪軌高鐵，時代肇始就是京津高鐵。磁懸浮派敗下陣來。
滬杭通道，是長三角的經濟大動脈。
滬杭磁懸浮項目2006年被國務院批准，原計劃2009年建成。上海主張在短距離磁懸浮基礎上做中距離嘗試，但浙江傾向於輪軌。磁浮計劃最終因經濟效益、技術安全等多方爭議被撤銷，滬杭轉修高鐵。
和輪軌高鐵相比，磁懸浮的劣勢明顯：造價高、運力小、票價貴、與現有軌道系統不兼容、全球暫無運營先例。
但是所有人都知道，磁懸浮高速列車就是未來交通模式。
目前，世上唯一一條在建中的長距離磁懸浮線路，是日本東京-名古屋磁懸浮新幹線。從2013年開工，計劃2021年竣工，全長約290公裡，計劃乘坐時間為40分鐘，時速在500公裡左右，比當今中國任何一條輪軌高鐵都要快。
技術上，中國、德國、日本和美國的馬斯克都在攻關，磁浮最終目標是真空管運行。在0.5個大氣壓的通道中時速可突破800公裡，真空管時速可以達1500公裡以上。
在「十三五」交通規劃中，磁懸浮技術是必須突破的關鍵技術；在《交通強國建設綱要》裡，也提出合理統籌安排時速600公裡級磁懸浮系統。
現在布局未來，正是天時地利人和。
去年5月，中國中車、中國四方研製的，時速600公裡磁浮試驗車在青島下線。這是中國磁浮技術的重大突破，超級磁浮有了技術基礎。
但平均每公裡數億元的造價，讓絕大部分城市只能望而卻步。初期磁懸浮票價不菲，只能在大都市之間連線。
放眼全國，只有經濟最發達、財政最富裕的頂級都市圈能夠承建。在這方面，長三角率先搶跑。
在4 月 17 日浙江舉行的全面推進高水平交通強省建設動員大會，就宣布將在上海與杭州之間建設磁懸浮超級高鐵。
工程全長約175公裡，時速超600公裡，是現在高鐵速度的2倍，建成後滬杭通勤時間縮短至20分鐘。
上海和杭州距離不遠，人員、商貿往來極為頻繁，人均收入較高，擁有磁懸浮的市場需求；通勤時間縮短到20分鐘，將使兩個長三角中心進一步「同城化」。
如今經濟面臨前所未有的挑戰，大基建是刺激GDP的必然之路。
2008年京津城際高鐵開啟了高鐵大時代，高鐵成為中國的一張名片，十幾年來高鐵大基建也成為國家經濟的大動脈、強引擎。
今天的滬杭超級磁浮，就是當年的京津城際高鐵。它很可能會掀開一個新的時代。
未來已至，磁懸浮大基建浪潮已經大幕拉開，儘管還不可能全國推進，但是第一個吃螃蟹的勇士已經出現。
上海早已有短途磁懸浮列車，浙江多年來也一直準備著磁懸浮方案。
天時地利來臨之際，真正能把握住機會的城市，都早有準備、底氣十足。
截至2019年，中國高鐵營業總裡程超過3.5萬公裡，佔全球高鐵裡程三分之二，高速公路14萬公裡，居世界第一。
去年9月，國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出到2035年基本建成交通強國，形成「三張網」和「兩個圈」。到本世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。
由八縱八橫交通網，升級為十縱十橫。一張囊括全國的智能交通網正在展開。
疫情之下，中國需要保持一定量的投資。長三角搶先布局，大膽計劃，或將從中央那裡拿到更多的配套資金，掀起新一輪的交通大基建狂潮。
02
珠三角，成為一個市
有長三角豈能無大灣區。
中國經濟的雙極，在交通基建上都向著「一體化」的目標閉眼狂奔，但是長三角向外擴容，大灣區向內打通。
向外向內，將中國雙極送上了不同的道路。
長三角有著經濟縱深的空間，卻又在產業上同質化；大灣區走在改革前沿，擁抱世界最積極，區域內異質協作最緊密。
所以，長三角選擇的是高鐵、磁懸浮，追求高速度，使聯通度趕上城市群擴容速度；
大灣區選擇的是城際軌道、高速公路，使大灣區濃縮為「世界第一大城市」。
2010年開通的廣佛地鐵，開中國跨城地鐵的先河。在經濟、產業、人口流動早已「候鳥」化之後，市與市之間的行政邊界再次被打破，同城化進程加速。珠三角是中國城際聯通最發達的地區。如今，大灣區又在創造歷史！
4月22日，中山、珠海兩市就公路交通、軌道交通項目的推進進行高效協商，並初步達成合作共識：明確共同推進佛山地鐵11號線延長至中山，納入兩市城市軌道交通新一輪線網規劃。
這極可能會成為中國第一條從普通地級市延伸到另一個普通地級市的跨城地鐵。
廣州作為老大哥，更是霸氣。最近它正在加快推進一個史詩級的工程：
在大灣區的南北走向上，廣州規劃將18號線向北延伸至清遠，向南延伸至中山、珠海，貫穿整個珠三角西岸。
在大灣區的東西走向上，廣州地鐵28號線規劃將連通佛山和東莞，項目已納入《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃（上報稿）》，線路全長107.1公裡。一旦建成，可能會是全中國最長地鐵線路，並成為全世界第一條同時連結一個超大城市和兩個特大城市的地鐵，真正的史無前例！
廣州正在憑藉一己之力，連接整個大灣區。廣州、佛山、深圳、東莞、珠海幾個大灣區中心城市將打通同城化。
深圳則向東京看齊，大舉修建城市軌道交通。這個月，深圳在國務院那裡獲批第四期軌道交通建設規劃，新規劃總裡程數由原先的148.9 公裡增加到224.83公裡，比原計劃增加了50%左右！
深圳提出了十年建成16條地鐵線的口號，到2030年建成運營裡程1080公裡，屆時深圳將成為中國地鐵密度最高的城市之一。
一張城市軌道、城際地鐵、高鐵、港口、跨海大橋、隧道、高速公路組成的交通大網鋪開了。
未來，大灣區7000萬人口將如同生活在同一個城市中，這是全球獨一份的。
相比長三角，大灣區的產業分工、協同共生程度更強，在大灣區能夠找到中國所有經濟樣本。
廣州是商貿中心，深圳市科創之都，香港是國際金融中心，東莞、佛山市製造業王國，澳門是旅遊中心……
這些中心在一張龐大的交通網絡之下融為一爐，協作產能快速發展，必將打造出未來中國經濟第一極。
長三角、大灣區的雙極博弈從交通建設上就得以一窺。
03
路上中國
中國是世界上最懂得交通建設重要性的國家之一。
中國是一個建在路上的國家，中國經濟的奇蹟式增長，是在轟鳴聲中一車一船一飛機實打實拉來的。
經濟局勢艱難，資金潮水往哪裡去一目了然。交通是經濟的血脈經絡，投資基建就是打造未來。
吉林省通過了《新基建「761」工程方案》，是全國首個新基建「十四五」方案，涉及5G、特高壓、城際高鐵、城際軌道、新能源汽車等領域，計劃項目2188個，共投資1.09萬億。
湖南發布2020年省重點建設項目，主要推進交通網、能源網、水利網、信息網「四網」建設。
山東、廣西、貴州、湖北、附件等計劃交通投資規模超過千億大關，山西、江西、湖南、山西計劃投入規模超500億元。
全國第一高鐵線——京滬高鐵的二線正在若火如荼的修建。
十八大以來，每年交通固定資產投資在2萬億以上穩步增長，2017年、2018年均突破了3萬億。
如今「交通大基建+新基建」的趨勢已成。智慧交通、數字升級改造、高效運輸系統、綠色交通，都是新基建的重點項目。
統計局數據顯示，一季度基礎設施投資同比下降19.7%，鐵路運輸業投資下降28.6%，跌幅在緩慢收窄。
浙商證券首席經濟學家李超表示，3月基建投資跌幅快速收窄。
隨著重大項目落地、專項債加快對接基建、施工強度逐漸回升。到二季度，基建投資累計同比有望轉正，全年基建投資可達10%-15%。
中央近期多次增加地方政府專項債券，財政部下發的1.29萬億新增地方專項債務限額。截至4月15日，各地已發行1.16萬億元，全部用於鐵路、軌道等交通基礎設施、農林水利、產業園區等大基建項目。
今年是 「十三五」交通規劃建設收官之年，「十四五」規劃之始，中國計劃在未來三十年時間裡建成「交通強國」。
決定未來5年的十四五交通建設規劃，決定未來30年的《國家綜合立體交通網規劃綱要（2021-2050年）》都將出臺，屆時未來智能交通建設的布局將完全揭曉。
一個區域唯一的內在確定性，是人、錢持續性流入。
當前，二次城市化、大交通、大消費、大通信同時到來，人、地、錢將再次向大都市圈集約。
長三角在成為一個省，珠三角在成為一個市。
交通基建乃強國之基，中國經濟雙極已經搶先布局未來交通。
基建狂魔重來，又是一輪中國經濟版圖大洗牌。
中國在路上。
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