摩託資訊那麼多，聽聽歐耶怎麼說
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《往期回顧》專欄是歐耶菌之前發過的價值文回顧專欄，此外，當年的經典評論也值得回看，可點擊傳送門前往瀏覽。
經常有摩友問我們：為什麼很多大排量摩託車沒有被閹割動力，而一些小排量摩託車卻被閹割了動力？
其實這個看法並不一定正確，真正被閹割的一般日系車型比較多，而且大多是屬於性能車型，例如本田的火刃CBR1000RR，如圖。
海外版本的全馬力本田火刃CBR1000RR的發動機是直列四缸水冷，排量999.8CC，可以爆發出139KW的功率和114NM的扭矩，對應轉速分別為13000轉和11000轉，是一臺性能怪獸，而到了國內，動力卻被閹割成64kW（96hp）/6800rpm的最大功率和90N·m/6800rpm的最大扭矩，對應轉速均為6800轉。
你看，好好的一臺性能機器被閹割成了一臺中量級街車的動力水準，實在令人扼腕嘆息。
川崎的Ninja250就不提了，極速被限制在了135KM/小時，功率和扭矩也做了限制，對於川崎的舉動，很多車友猜測是否將中國版本故意做了弱化處理，將劣質產品賣給了國內，以至於川崎還鄭重其事的發表了一篇聲明，解釋是為了適應國內法律法規的要求不得已而為之。
不過，也有些車型沒有遭此厄運，例如杜卡迪全系車型。杜卡迪的超跑1299Superbike 1299 Panigale S 這款車原版與國內大貿車型在動力上就沒有閹割，同為150.8KW的動力。
說到正題，為什麼進口大貿的車型會被限制動力？其實原因很簡單，無外乎三個原因——油耗，噪音，和排放。
我小時候沒有參加過奧數競賽，因此對於國內各種繁瑣晦澀的油耗記量方法無法完全理解，各位也沒有必要對這些東西深入了解，簡單一句話，國內測量的油耗值還是建立在性能落後的發動機油耗標準之上，例如川崎的小忍者250，雙缸水冷發動機，按照實際排量249CC計量的話，歸屬於GB15744標準的2008年版（川崎小忍也是按照那個時候的標準來計算油耗），那麼相應的油耗標準就應該是百公裡不大於2.9升，如果是正常中低速巡航這個標準不算過分，但是時速超過135KM/小時之後，油耗就劇增，這個當然可以理解，要馬兒跑得快還不要馬兒吃草，川崎也表示很撓頭，因此不得不降低動力輸出，換取進入國內市場的準入證。
噪音測試標準也基本類似，所以你會發現KTM Duke 390的尾段排氣管會比原版多了一個小尾巴，這裡不詳細討論了。
其實這兩項還不是最頭疼的地方，最大的阻礙其實來源於國四的排放法規。
國內的國四排放法規，其實數據籃本來源於歐四的排放標準，可以說是目前世界上最嚴格的排放法規，但是讓人蛋疼的是，國內的燃油質量與國外相去甚遠，國內目前只有北京市的京5號汽油外，所有汽油的硫含量均嚴重超標，對比國外的燃油硫含量標準差距很大，硫含量是機動車燃油中最關鍵的一項環保指標。使用高含硫燃油不僅會增加有毒硫氧化物的排放，還會使車輛自帶的減排部件效率打折，從而導致一氧化碳、氮氧化物等物質排放量增加。
目前世界上發達國家例如美國和歐洲地區的汽油硫含量都在10PPM（mg/KG）,國內只有北京的國五汽油勉強達到了標準，其他型號燃油都是50PPM，另外國內其他地區統一都是150PPM，有的甚至達到了500PPM，在這樣的燃油條件下，還要求這些進口大貿車型滿足與歐四排放無異的排放標準，川崎本田們表示，這個真心做不到。
不過好消息是，已經有專家和X協委員提議提升國內燃油品質，具體情況，我們拭目以待吧。
綜上所述，大貿車型的動力閹割並不是這些國外廠商想這樣做，各種法律法規迫使他們不得不降低動力輸出，但是價格依然維持高大上的價位，呵呵！
題外話
說到這裡也順便提下，在9月1日剛剛舉辦的川崎Ninja 400新車發布上，多家友媒標題高喊動力「無閹割」爭先搶後地發稿時，我們就表示置疑，因此摩託歐耶在該篇報導中特別注意進行嚴謹表述。原因無他，把自己作為要買這輛車的用戶一樣認真求證，才是對全體摩友負責。
幾天後，事實驗證了我們的分析和報導是正確的——不閹割不表示百無禁忌。
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