雖然川崎的W800令人惋惜地在2016年停止生產，但現在它又以幾乎全面改款的形式重新復活。帶著昭和時代風格延續至今的W800已成為了稀有車款，而它在步入令和時代前到底經過了什麼樣的進化歷程呢？
誕生已經過半世紀的W1，帶著昭和氛圍延續到了令和時代
於1966年問世的650-W1，在當時可是日本廠牌中排氣量最大的車款，也是川崎進軍全球市場的起點。雖然在1974年，因為後繼車款650-RS（W3）停止生產，所以「W」系列曾一度離開表演舞臺。
但在經過四分之一個世紀後，川崎於1999年推出了重現當年氛圍的W650，除了外型讓人聯想起昭和時代外，還能享受到風冷並列雙缸發動機所帶來的駕駛感，W系列也因此開啟了一頁新的歷史。
W650為了配合廢氣排放標準，在2011年採用了全新的電子控制燃油噴射裝置，並透過增加5mm的缸徑讓排氣量從675cc增加到773cc，順勢改款成為W800。然而，這臺外型幾乎沒有變動的新古典車款卻在2016年7月，因為無法通過新版廢氣排放標準的再度宣告停止生產。
不過，就在眾多車迷殷切期待覆活的聲浪之中，川崎也在2019年3月推出了新款W800，也就是我們這次要介紹的車款。雖然外型基本上維持不變，但90％的發動機構成零件都重新設計，所以它幾乎可以算得上是全面改款。
發動機變得更加活潑，操控性能則更具現代感
去年(2018)夏天，筆者就曾試駕過W800 Final Edition，其19吋前輪所帶來的輕鬆操控感及讓人感覺不出曲軸配重的獨特發動機表現等等，騎起來的感覺根本和前身W650一模一樣。
另一方面，剛性不足的車架及底盤功能，還有前後輪如果沒有同時操作就無法完全減速的剎車系統等等，基本設計的確也讓人感覺到時光流逝。
雖然後來筆者也曾耳聞川崎打算推出通過全新廢氣排放標準的新款W800，但又擔心它如果繼續維持不變的話，最後也只能勉強在新古典車款中苟延殘喘而已。
實際上，當新款W800出現在筆者面前時的這種感覺變得更加強烈，因為新款W800除了前輪改為18吋以外，從外觀上根本看不出有任何改變。
而且，新款W800還一口氣推出了Cafe與Street兩種版本，這兩款車的差別可不光只差在有沒有整流罩而已，就連駕駛姿勢可都不太一樣。
由於騎士的重心位置對於摩託車的操控性能影響極大，所以就算是同一款車，在駕駛姿勢差異如此之大的狀況下，應該會有一臺車會露出破綻才是，但實際上卻完全不是如此。
筆者這種無謂的擔心，在坐上車啟動發動機開始前進後馬上就消失無蹤，「感覺上竟然完全不一樣！」差異如此之大，讓筆者在戴著頭盔駕駛的當下就不禁驚呼連連。
以下就讓筆者一一為大家說明新款W800到底有多麼驚人，首先從發動機開始。雖然排氣量只超過750cc一點的增加到773cc，但這顆風冷並列雙缸發動機的最大馬力卻增加4ps的達到52ps，這也使得新款W800的最大馬力超越W650的50ps，連帶最大扭力出現時的轉速也從2500rpm升到4800rpm。
或許是因為這個緣故，雖然W800在低轉速時扭力充沛的感覺仍維持一樣，但只要將油門轉開，轉速提高的感覺就會變得更加強烈，如果以5檔時速100km/h進行巡航的話，轉速大約會落在3500rpm左右，伴隨著輕快排氣音的駕駛感非常能令人感到愉悅。
比起發動機的進化幅度，變動更加劇烈的則是它的操控性能。前輪改為18吋之後，前傾角也從27度降到26度、曳引力距則減少了14mm，使新款W800具備了在傾斜車身時自然切入舵角的現代化操控表現。儘管如此，它的迴旋力卻不如前後採用17吋輪胎的街車車款那般銳利，不過以這臺車的設計概念來看，保留包括循跡方面的緩和表現才是最正確的選擇。
在剎車裝置上也有了極大進步。以前的W800總是因為前輪剎車過於靈敏，反而暴露出前叉及車架的脆弱，所以在駕駛時必須要非常注意控制速度，但新款W800卻強化了整個底盤裝置，成功解決了這方面的問題，甚至後輪剎車也從鼓煞改成碟盤剎車，讓剎車控制性變得更好，這點對消費者來說也是一個好消息。
▲強化後的底盤裝置及標準配備的ABS系統非常值得信賴。
由於摩託車在前進時必須靠著絕妙的平衡維持，因此就算再怎麼強化剎車系統，只要車身基礎過於脆弱的話，最後也只會落得兩頭空而已。然而，全新的W800不單純是將前輪剎車碟盤的直徑擴大而已，還透過強化車架及前後的底盤裝置來提高整體的制動力與紮實度，而標準配備的ABS系統也對提高安全性及增加安心感有著極大幫助。
雖然是截然不同的駕駛姿勢，但操控性能都非常出色
對於想要購買新款W800的消費者來說，第一個煩惱的就是這兩個版本到底該選哪一個才好。雖然筆者在試駕前覺得沒有搭載整流罩的Street版絕對適合所有人，但令人驚訝的是，即使是握把較低的Cafe版也沒有拋棄車身和握把的搭配度，所以該怎麼選擇變得有點棘手。
雖然Cafe版乍看之下的駕駛姿勢相當向前傾，但實際上的前傾程度和Ninja 400幾乎一樣，再加上腳踏位置比較靠前，所以可以輕鬆支撐住上半身，整體來說駕駛姿勢相當放鬆。
雖然因為駕駛姿勢偏向運動風，所以導致騎士大部分體重都在前輪上造成不太容易轉彎，但在筆者實際試駕崎嶇的山路及幅度較大的轉彎後發現，只要把腰部向後移，往後面坐一點就不會有太大的問題。
雖然前整流罩很小，但也能減輕到胸部左右的風勢，所以不管是在街道還是巡航時，駕駛速度自然都是Cafe版比較高一些，再加上只有Cafe版將加熱握把列為標準配備，因此整體上來說，就配備而言絕對是Cafe版勝出。
針對這個問題，Street版的坐墊高度比Cafe版還要低上20mm，光這一點就是一個極大優點，因為變成體重幾乎都集中在坐墊上的直背式駕駛姿勢的關係，所以屁股坐久容易覺得痛。
雖然如此，因為坐墊裡的海綿比較薄，所以腰部在移動時會感覺坐墊硬硬的，因此Street版也勉強有著運動風吧！握把位置和W650是一樣高度，所以上半身會呈現完全直立的駕駛姿勢，因此駕駛時會直接感受到風壓，但這並不完全是缺點而已，因為直背式的駕駛姿勢會讓視野變得更加寬廣。
雖然重心位置離把手有點距離，但是只要耗費比Cafe版還要輕的力道就能傾斜及回正車身，所以駕駛在崎嶇的山路上絕對是如魚得水。
而最讓人高興的則是它的前後懸吊重新設定得比較硬一點，因此實際上的轉彎傾角也因此變大，如果保持順暢地步調進行駕駛的話，應該是不會發生腳踏棒棒糖接觸到地面的狀況才對。
外觀幾乎沒有任何變動就能夠改變如此之大，老實說真的讓筆者非常驚訝，顯而易見的是W系列又再度開啟了全新篇章。
呈現對比的兩個駕駛姿勢很難分出勝負
雖然Cafe版的駕駛姿勢看起來上半身會比較向前傾，但握把位置也比較近一些，所以感覺上和Ninja 400很相似，同時也因為坐墊高度比Street版還要高20mm，所以膝蓋不太需要彎曲。
相對的，Street版的握把位置比改版前還要來得高，所以上半身完全呈現直立、座墊高度也只有77mm，比起Ninja 400的795mm還要更低，所以雙腳著地性非常出色。
▲W800Cafe，照片中的騎士身高175cm/體重62kg
▲W800Street，照片中的騎士身高175cm/體重62kg
▲【左：Street版／右：Cafe版】雖然兩臺車都是一體成形握把，但Street版採用古典的增高把手，而Cafe版則是使用形狀接近M字型的把手，且不只握把的高度完全不同而已，就連寬度都不一樣，Cafe版的握把寬度比Street版少了10cm。