資料圖：中國航油
受燃油價格上漲的影響，自2018年10月5日（出票日期）起，國內航線燃油附加費再度上漲，800公裡(含)以下航線每位旅客收取20元燃油附加費，800公裡以上航線每位旅客收取30元燃油附加費。
按規定享受國內民航成人普通票價10%的嬰兒，免收燃油附加費。按規定購買國內民航成人普通票價50%的兒童（含無成人陪伴兒童）、革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察，燃油附加費收取標準為，800公裡（含）以下航段，每位旅客收取人民幣10元；800公裡以上航段，每位旅客收取人民幣10元。
調整日期之前已經銷售的客票，按原徵收標準執行。
什麼是燃油附加費？
燃油附加費是國家發改委和民航局，為合理疏導國內航空煤油價格變動對航空運輸成本的影響，制定的一種變相補貼政策。但是，出錢方卻是搭乘航班出行的普通旅客。
此前，這一費用就多次上調下浮，2008年7月全球油價高漲期，其創造了800公裡以下80元、800公裡以上150元的歷史記錄。
根據民航局2015年發布的相關文件，其計算方式分為兩檔：
800公裡（含）以下航線燃油附加最高標準=燃油附加單位收取率×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×800
800公裡以上航線燃油附加最高標準=燃油附加單位收取率×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×1500
根據這個計算公式不難看出，隨著航空煤油綜合採購成本的逐步上升，國內航班燃油附加費還有進一步上漲的可能。不少業內人士認為，不久後燃油附加費還可能重回50元時代。
燃油附加費交給誰？
由於油價是航企的最大成本之一，燃油價格的上漲下跌會對航企的經營情況造成很大影響。因此燃油附加費的本質，是相關機構幫助航企應對油價波動衝擊，制定的補助政策，旅客所交的附加費，最後也自然進了航企口袋。
早年間，航企根據現行規定，統一收取燃油附加費。不過2009年，民航局與發改委聯合出臺的《國家發展改革委、民航局關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》將收取燃油附加費的決定權交還給航企。
通知中寫明：規定中寫明，由航空公司自主確定是否收取燃油附加及具體收取標準、執行時間，向社會公布後執行，同時報國家發展改革委、民航局備案。
但是，從6月5日復徵燃油附加費的消息來看，雖然有自主權，航企還是統一行動，以其抵消燃油上漲對其運營成本的影響。
收取燃油附加費是否合理？
雖然燃油附加費恢復徵收，但是民航局也規定，受航油價格上漲引起的成本上漲開支中，航空公司自行消化比例不少於20％。這也意味著，即便徵收燃油附加費，也無法完全覆蓋航企增加的成本。
但是在網易航空看來，即便航企要自己承擔一部分成本，也不意味著燃油附加費的收取是合理的。
需要注意的是，民航局17年發布的《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》已經放寬國內航企在航線機票價格上的限制，放開了306個包括熱門航段在內的航線定價權。
本來，放開定價權力是為了促進民航市場化進程，讓航企根據經營情況自己調整價格。另一面，航企也的確根據這一政策，上漲了大批航線的價格。
但此次，航企再度拿起燃油附加費政策，額外徵收和上漲燃油附加費，是不是應當視為機票價格的變相二次上漲？如果民航部門鼓勵要由市場調節，為何還會允許在機票價格上漲的前提下，進行燃油附加費的收取？
燃油附加費上漲對誰有利？
燃油附加費上漲了，但對不同航企影響不同。其中，上座率越高的航企，可以藉由這一政策覆蓋更多燃油成本。
這一塊並不難理解，同樣100座的飛機，一個航企賣出90張票，可以收90人的燃油附加費，另一個航企賣出80張票，就只能收到80人的燃油附加費。
但需要注意的是，與其糾結燃油附加費，提高上座率才是硬道理。根據中國民航局發布的統計數據，2018年7月，中國民航正班客座率為83.7%，實際上還有一定提升空間。
收取燃油附加費，實際上是通過強制手段讓旅客幫助航企承擔油價上漲的成本。而提高客座率實際上是航企通過經營手法，覆蓋油價上漲的成本。兩者對比，哪種情況對企業口碑和行業發展更有利不言而喻。
我們總說市場化，但是在燃油附加費這一塊，民航的誠意還是太少。
如果航企一邊喊著票價自定要漲價，一邊又要責怪油價貴，收燃油附加費，就不要怪旅客對行業的不滿。實質上，雖然燃油附加費在世界範圍內普遍存在，但存在不代表合理。隨著民航票價市場化，燃油附加費政策也應當被逐漸的淡化。
最後，有一個問題我們也在好奇，中國航油是一個高度壟斷的市場，中航油是中國民航系統的獨家航油進口商，也是國內惟一一家集航空油品採購、運輸、儲存、供應、銷售於一體的企業。
與世界其他相比，燃油成本高，真的僅僅是受到國際油價波動影響嗎？