資料圖：圖為美國《航空周刊（Aviation Week）》報導的停放在上海大場機場中國商飛製造基地的中國第二架運-10原型機（B-0002）。1980年9月26日首飛成功。自1986年項目下馬後，運-10飛機一直在此停放，作為「永不放棄」的象徵，激勵中國民用飛機製造業前行。2017年12月，隨著廠區規劃調整，中國商飛決定通過陸路將運-10轉運到浦東廠區，繼續陳列展示。（本圖可查看/保存原尺寸大圖）
■沉浮：中國大飛機的三十年
編者按：川普把對中國貿易戰的主要目標指向中國的高科技產業，其扼殺中國高科技產業的用心昭然若揭。北京大學路風教授在2015年接受《21世紀經濟報導》首席記者趙憶寧女士採訪時就指出：「中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平臺，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這一平臺成長起來。從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。 中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。」
本文摘自趙憶寧著《大國工程》（中國人民大學出版社2018年5月出版），作者深入第一線調研採訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，真實記錄了中國工程師、企業管理者、技術員、工人如何創造大國工程奇蹟。
一、 大飛機決策回溯
■趙憶寧：十年前我讀過您撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》，這是一份對制定大飛機決策影響重大的報告，什麼事情導致您參與關於大飛機的爭論？
路風：關於大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學院、中國工程院院士王大珩給國務院主要負責同志寫信，提出要重新啟動研製國產大飛機的建議。自運-10 1985年下馬以後，這個話題20世紀90年代曾經被重新提出過，但由於種種原因被擱置。當時的背景是中國的國有企業正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業由軍轉民，此後，中國國防工業經歷了20年艱苦的轉型。
為什麼大飛機又被再次提起呢？有兩個重要的事件：第一件事是1995~1996年臺海危機，第二件事是1999年以美國為首的北約用飛彈襲擊了我國駐南聯盟大使館。這兩個事件觸痛了中國維護國家主權的敏感神經。在這樣的背景下，大飛機被重新提起。這兩個事件之後，中國政府領導層開始加大對國防工業的投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰鬥機等。
我參與大飛機的爭論是從產業研究的角度出發的。2004年我完成了研究報告《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》。這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點是：中國汽車工業20年以來的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發的道路。報告出來後有人問我：「你對大飛機有興趣嗎？」我因為致力於產業研究，所以當然有興趣，於是就被帶進研究大飛機問題的領域。