1919年，英國軍火商亨德利·佩奇公司將一批轟炸機改裝成客機，準備經營從英國前往歐洲大陸的客運航線。
10月11日，一架改裝好、只能容納10人的飛機從倫敦起飛前往巴黎，因為剛好是中午，所以飛機上準備了一些簡單的食物，包括三明治和水果，售價為每份3先令（1英鎊等於20先令，3先令約為1.5元人民幣）。
這是歷史上記載的第一頓飛機餐，距今剛好100年。
「很奢華，那時候飛機上還提供茅臺酒，甚至還有龍蝦和魚翅。」回憶起20世紀80年代的飛機餐，海南航空航食總監王弘人笑著說。
在那個物質匱乏的年代，茅臺酒、中華煙、大白兔奶糖這樣的「頂級奢侈品」飛上了萬米高空，成為飛機餐的一部分。直至今天，在很多國人眼裡，高品質飛機餐就是航空「標配」。
但是，這一百多年形成的固定思維卻在最近遭遇到了「挑戰」。近日，民航局正在修訂《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，擬刪除關於空中餐食的相關條款。航空公司可根據市場需求自行決定是否在航班上提供餐食服務。曾經以「米飯麵條」為代表的飛機餐，未來或許還將向「水果零食」等輕食化方向發展。
餐食「縮水」引不滿事出有因
從去年下半年開始，關於飛機餐「縮水」甚至被取消的抱怨聲越來越多，以東航、國航為首的航司近期都減配了航食，比如正餐變點心、熱食變冷食，引起諸多旅客不滿。根據國航8月23日發布的《客艙服務調整公告》，在實際飛行70分鐘以下的航班上，只發一瓶水；在70分鐘~2小時的航班上，餐食種類調減為不需要回收的食品，雞肉飯和牛肉麵將會被漢堡、三明治或者是餅乾所替代。
究其原因，是由於近期發生數起乘務員在提供餐食時因顛簸受傷的事件，民航局重申了關於嚴格飛行安全的相關要求，明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無關的工作。
或許同樣不符合旅客主觀感受的是，從來沒有法律法規規定航空公司必須提供航食。提供航食是航空公司自發的市場行為。同時，旅客在購買機票時，也沒有任何條款顯示航空公司必須為旅客提供一定規格的餐食，這就給了航空公司很大的發揮空間，也為航空公司減餐不減價提供了制度保障。
其實餐食的「縮水」在近幾年早已屢見不鮮。天津航空從2018年10月28日起，除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客都不再享受免費餐食。此外，祥鵬航空、春秋航空、西部航空、中國聯合航空等多家低成本航空公司早已取消了普通機票的免費餐食，以壓縮成本。
根據中國航空運輸協會航空食品分會的統計，中國目前有大概130家航空配餐企業，這些企業大致可以分為2種：一種由航空集團或航空公司控股；另一種由機場方投資建立。雖然航食在製作成本上相差無己，但是不同航空公司之間飛機餐的品質還是有所不同。和國外相比，中國航空公司配餐市場雖然規模比較大，但是更為分散，甚至不少中西部的小機場都成立了航空食品公司，導致飛機餐質量參差不齊。
看似平常也是「吸金」秘密武器
20世紀80年代，一位美國航空公司的乘務員發現，大多數旅客會把飛行配餐的沙拉吃得一點不剩，唯獨沙拉中的橄欖，有近3/4的旅客選擇不吃。時任美國航空公司總裁羅伯特·克蘭道爾了解這一情況後，隨即下令停止在飛行套餐中供應橄欖。這一調整當年為美國航空公司節省了40000美元的開支。
看似平常、不起眼的飛機餐食雖然在航空公司的運營成本中佔比不大，但是可調節的彈性顯然更大。通常，航空公司最大的支出成本是燃油，這部分通常佔營業成本30%左右，其他的包括機場起降費、飛機和零部件折舊以及員工薪酬，佔營業成本的50%左右。一般來說，飛機餐由航空公司客艙服務部根據艙位、航程和飛行時段來設計食譜和制定標準，再向航空配餐公司報價。現在，國內航線經濟艙一份飛機餐的報價大約是25元，頭等艙大約是70元~80元，有些可能會超過100元。
其實，是因為飛機餐的製作流程遠遠沒有我們想得那麼簡單。區別於地面餐食的製作，飛機餐食的供應需要標準化的中央廚房生產、冷鏈配送以及相應的機組服務，看似普通的米飯、麵條一旦「上天」，就會面臨陡增的成本。一方面在於對原材料的要求高，比如肉食中不能有骨頭，所以一條魚掐頭去尾之後，能用的部位很少；另一方面在於冷鏈運輸和貯存成本高昂，冷鏈車中要安裝攝像頭和GPS。由於議價權缺失，航食公司的利潤率也在逐年下滑。
根據三大航上半年的財報，飛機餐佔營業成本的比例大約在3%~3.5%左右。如果以旅客數量計算，三大航為每位乘客支付的航食成本在24元~34元之間。國航、東航和南航去年運送的旅客量都超過1億人次，淨利潤分別為73.4億、27.1億和29.8億元。設想，如果每份飛機餐成本能減少1塊錢，每年至少能為它們省下1億元。
取消飛機餐，最初是從廉航開始的。例如上世紀70年代的美國西南航空，其為了吸引一些旅客省去了當時被認為「標配」的服務，其中包括飛機餐。成立40多年來，在西南航空的航班上只免費提供一包花生米、椒鹽餅乾和軟飲料，甚至一度被旅客戲稱為「花生米航空」。去年8月，為了避免旅客過敏，花生米也停供了。
據統計，去年運力排名前100的航線中，航程在2個小時以內的航班佔比超過50%，其中1小時~2小時的航班佔比為48%。這意味著半數以上的國內航線，航食標準有可能會打折扣。
品牌運價調控
或是未來航企新方向
面對近期的客艙服務調整，南航率先出擊。其鼓勵旅客放棄餐食以獲得裡程獎勵的舉措引起了廣泛的關注。據了解，南航的飛機餐換裡程活動其實早在3月就已經在廣州等14個國內始發城市的200多個航班上運行，為旅客提供了多一種選擇。旅客成功預訂「綠色飛行」（取消航班餐食）後，航班上則僅會提供飲品，但旅客可以獲得南航的300裡程獎勵。有些預訂南航機票的旅客，就收到了這樣的提示簡訊。
這種做法在國內航空公司中也能找到相似的影子。根據北京首都航空官網，不享受免費餐食的旅客如有用餐需求，可在所乘坐的航班上購買，也可在航班起飛前48小時（含）前通過北京首都航空官網購買。餐食根據航班出港地的不同將融合地方飲食特色，如西安出港的航班餐食有臊子麵、三秦套餐等多種選擇。
精細化定價在航空業內被稱為「品牌運價」。航空公司的運價體系是「無論旅客是否需要，機票中均包含行李託運、餐食等一系列服務」，而品牌運價是通過「菜單」方式為旅客提供包含附加服務及相關使用限制的產品組合，機票有可能圍繞一個最基礎的定價，然後考慮多種其它需求進行精細、動態定價，比如是否需要餐食？是否有行李？是否座位在前排等。這些細緻的乘坐需求都可以被用來差異化定價，從而使得航企的運價進入到一個更靈活的格局。例如去年開始的經濟艙改革，超級經濟艙、基礎經濟艙等產品就是品牌運價的直觀體現。
數據顯示，作為從一開始就明確不提供免費餐食的春秋航空公司，2017年輔助營收為7.9億元，同比增長11.8%，但是佔營收的比例只有7.2%。對此，春秋工作人員介紹，輔助營收包括很多，餐食僅僅是其中很小的部分。春秋公司推出的「機票+自選增值服務」的組合產品模式，包括組合機上選座產品、餐飲產品、行李額度產品等，近年來增長速度很快。
品牌運價對於航空公司來說是件好事，對於旅客來說有了更多的選擇，從長遠來看也是好事，可以按需購買不同機票。品牌運價在中國能否走得通，餐食改革將是一次航空公司的小考試。（《中國民航報》、中國民航網 記者郭子超）