乘機旅行儘量規避深夜起降的紅眼航班
起早貪黑讓飛行員都心力交瘁
亞航、失聯、東南亞、廉價航空，這幾個關鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯事件，難免讓人對這類航班的安全性產生擔憂。
廉價航班會更不安全嗎？
廉價航空公司（以下簡稱「廉航」）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運花費控制得比一般航空公司更低的航空公司形態。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區。
統計數據顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約佔三成的市場份額，而在亞太地區的市場份額約為20%。
許多航空業分析人士都提到，目前沒有數據表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全係數評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨立航空評級網站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為「待定」狀態。
自2001年創立以來，亞航從未出過失聯或致命的事故。美國有線電視新聞網跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄「非常好」。
新一代廉航多用新飛機
亞航的前身是負債纍纍的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象徵性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負債，向原本的馬來西亞政府國營集團DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機開始起步，打開東南亞市場。
亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機隊，是「亞洲地區最新的機隊之一，平均服役時間僅3.5年」。
有長期採訪報導亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機。
不過，使用新飛機並不意味著解決了廉航的所有潛在風險。英國航空事故調查委員會副總調查員米勒曾提到，飛機的新舊更多不在於機型的新舊和機齡的長短，而在於飛機保養的好壞。只要保養得當，工作30多年的老型號飛機仍然能安全飛行。
它們怎麼做到這麼低價的？
在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優勢？
首先是讓一切服務回到使用者付費的習慣。快報記者的家人曾經乘坐國內某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結果辦手續時還是因為超重交了150元，要知道機票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。
其次，航空公司一方面增加座位數量，提高載客量，一方面減少機上服務人員，減少租用機場內較為昂貴的設施服務，比如登機空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機場。此外，許多廉航實行「機隊單一化」，也就是採購同一種飛機，維修員也專門修這種飛機，方便保養和調度，也減少機師訓練時間並降低訓練費用。
如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發言人曾說，他們的一個重點發展對象是那些沒有乘坐過飛機的人，「機票價格比打的到機場的費用還
低」是一大賣點，「我們讓他們得到飛的自由」。
不過，也因為這種低價，乘客在機上行為不檢點的案例時有發生。前段時間，有中國乘客因沒有免費開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡麵潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，「有些人覺得自己花了錢就可以任性」。
起早貪黑飛行帶來的問題
還有一個降低成本的辦法最引人擔憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當地的廉航航班，大多在使用費最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機場。
今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的「廉價紅眼航班」，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機一直滿負荷工作且還要兼飛其他航線。
「飛行員在夜間工作時更容易睏乏，人們會發現很多夜間飛機事故是由於飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的。」德國航空事故數據評估中心負責人瑞奇特曾說。
多名飛行員都證實了這一說法。媒體曾採訪到亞航新加坡籍的機長Tod，他經常飛夜航，因為白天生物鐘調整很慢，白天睡覺時總是不踏實。一次，家裡有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班。「那次飛行狀態真的不好，好後怕！夜班後總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器。」
你可以想像嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發現飛機在接近機場時已超速近一倍。
軟硬體雙雙「疲勞駕駛」
除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓練時間不足的問題。
2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務員都面臨疲勞問題。此外，從航空業者、飛行員、乘務員等那裡收集的證據顯示，一些廉航只要求飛行員訓練250小時，報告建議，要將機長的最低訓練時間增加到1500小時。
媒體曾報導，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓練非常少，有的連日常訓練都很難保證。
更嚴重的是，一些廉航過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬體雙雙「疲勞駕駛」，飛機的維修、保養時間不夠充足。
飛機只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，停靠等各方面費用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機每天的使用次數達到8次，而大航空公司的飛機一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機的數量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機執行飛行任務的情況也時有發生。
國內一家航空公司的機長說，航空公司運營「紅眼航班」的初衷，就是「與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢」。
按照亞航官網的介紹，亞航的做法是，「將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發揮最大效益，進而達到高飛機使用率、低成本」。亞航用於周轉的時間（也就是飛機的過站時間）是25分鐘。
一些廉航的飛行員也學會了「節省時間」，有的為了「抄近路」甚至擅自改變降落航線。
航空旅行還安全嗎？
之前馬航、阿航航班接連出事後，人們就關注到航空旅行的安全問題。
媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機動車死亡事故，死亡率比在飛機上高出8倍。
國際航空運輸協會公布的數據顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發生75起民航飛行事故，數字創歷史之低，不過當年的空難死亡人數為414人；2011年，發生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。
有媒體指出，今年將成為航空災難較「嚴重」的一年，至今已有1194人遇難或失聯，創下5年來新高。不過，如果將統計數字「拉長」，結論也許讓人多少有些釋懷。數據顯示，把時間倒退20年，那時一年發生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。
記者 黃慶明 綜合報導