接上一篇，ZX-10R在千禧年開始到2011年之間，ZX-10R車款最大的變化除了從之前的圓潤風格變得更接近現在的設計之外；另外一個調整就是從固定2年一次的更新節奏調整到了1年一變化，而且馬力也最終來到了200匹以上。
2016年 ZX-10R （ZX1000R/S）
在沉寂3年後，川崎在2016年又再一次對ZX-10R這款車進行了更新；在這次更新中川崎借鑑了WSBK的賽事經驗，車頭外觀採用了俗稱的「鯉魚嘴「設計，新增風鏡兩側的進風口，能有效減少風鏡內的負壓。雖然為了符合歐四排放法規，發動機沒做大的改變，但強化了低轉的扭力。引擎內使用了鈦合金節氣門，並調整了氣門夾角，加大了氣門尺寸。曲軸減輕了20%，最大馬力依舊200匹。
電控系統是從這一代ZX-10R上面開始加強的，除了使用博世的IMU之外，還用了KEBC引擎剎車系統，同時還增加了KLCM防甩頭系統，並且能夠調節靈敏度。而且還使用了川崎自家的KQS快速升降檔系統。
車架方面依舊用了鋁合金雙翼梁設計，但川崎進行了一些調整，這包括用了更長的後搖臂讓車輛重心前移，在重剎入彎的時候能夠更穩定。懸架方面依舊Showa提供的，但用了WSBK賽事技術的BFF 43mm外置氣瓶，而且阻尼回彈的調整不會相互幹擾，後減震則同樣是Showa 的BFRC lite；前剎用了Brembo M50雙輻射式對向四活塞卡鉗330mm碟盤，坐高調整到了835mm坐高，車重也增加到了206kg。
2018年 ZX-10R SE
SE版本的ZX-10R則用了更多的電控配置，電子系統的觸手伸到了前後懸掛，這也是川崎第一款支持電子懸棺的車款，搭配的IMU監測車輛實時的反饋數據，按照騎行速度、傾角等參數，自動調整避震阻尼；而其他則變化不大。
2019年 ZX-10R
身為WSBK賽事上的常勝品牌，川崎將他們積累的經驗用到了這一代車上面。優化了氣門結構，將原本的挺杆式改成了搖臂式挺杆，並使用了DLC鑽晶塗層降低摩擦力，讓四缸引擎轉速更快更順。而基礎的馬力也上升到了203匹，而且在普通版本上面增加了退檔補油的技術。
而同樣在2019年川崎還推出了500臺的WSBK賽事標準的ZX-10RR版本，除了採用Marchesini鍛造輪轂之外，川崎還用了全新設計的氣缸頭；而且為了極度輕量化，之前的鋼製活塞連杆也換成了鈦合金材質，讓每個連杆減輕了102g，降低了5%的慣性，這一系列的優化讓整車的轉速輕鬆提升到了14100轉，並讓ZX-10RR在沒有使用RAM-AIR模式的情況下就能達到204匹馬力。
最後，川崎ZX-10R這款超跑的發展史到這裡就告一段落了，回顧寫過的這三期，我們能夠看得出來，每一次的更新升級，對於川崎ZX-10R而言都是一次新的嘗試和挑戰。如果你喜歡川崎，是個川崎KAWAASKI 車迷，歡迎留言及分享！
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作者：DQ