2020年12月11日，連鎮鐵路淮安到鎮江段通車。
一、連鎮鐵路開通開行17對車
1.最大受益者是連雲港，有了3對到上海的車，3對到省會南京的車，甚至還延伸到了贛榆始發或者終到，另外還有2對到浙江的車。
2.其次是徐州，有3對到上海的車，1對南京的車，還有1對睢寧到上海的車。
3.宿遷和鹽城各有2對到南京的車。
二、連鎮鐵路的幾個槽點
1.平均速度低
江蘇的城市比較密集，要求設置的站點也很多，在這種情況下，連鎮鐵路只能選擇250的標準。全線共有11個車站，平均33公裡就有一個站，目前連鎮鐵路上的車次基本上逢站必停。這樣就造成了平均速度不高的情況。以連雲港到上海為例，動車組最快3.5個小時，平均速度只有160公裡/小時。
但是這個速度也比汽車走高速快，大巴要6個多小時。對長江以北的在江南工作、學習的江蘇人來說，過江是一個大問題，尤其是逢年過節的時候，堵在路上幾個小時是常態，十幾個小時也不少見。因此連鎮鐵路的開通還是有很大意義的。
2.價格高
二等座一般情況下定價標準：
G字頭動車組走300以上標準的高鐵線路，一公裡0.46元，
D字頭動車組一般在300以下標準的高鐵線路，一公裡0.31或0.37元。
而連鎮鐵路淮鎮段通車後，開行的都是G字頭或者C字頭的動車組，執行的價格以一公裡0.45元，並沒有開D字頭動車組。其實連鎮南端連接的滬寧城際鐵路也是類似的情況，號稱300標準，實際上達標的路段不多，區間速度能達到200就不錯了，最快的整點車次全程平均速度能達到180公裡/小時，但是開行的都是G字頭動車組，價格也是一公裡0.46元。
3.五峰山大橋的奇葩大彎
看圖，被很多人吐槽「保險套」大彎。理論上應該直接在揚州南下，經過鎮江在長江中心的島嶼，在鎮江市區或者丹陽和滬寧城際接軌。然而多種因素影響之下，過江的線路走成了現在的樣子。
（1）地質條件：走直線就需要修建兩座大橋，同時這一帶地質條件不好，相比之下五峰山附近江面較窄，地質堅硬，更適合建造大橋。
（2）市區拆遷：走直線進鎮江，需要對鎮江江邊的工業區和居民進行拆遷，難度較大。
（3）揚中市：揚中市是鎮江的縣級市，因為位置特殊，很難通鐵路，把大橋建在五峰山，在臨近的大港設置站點，可以兼顧揚中人的出行。
三個因素影響下，線路只能向東偏只能選在五峰山過江了，至於過江之後為什麼又往西走而不是往南在丹陽和滬寧城際鐵路接軌，就是另外一個故事了。
（1）連鎮鐵路最初是揚州拉上淮安和鎮江一起發起的，因此鎮江肯定是希望做大鎮江市區，同時省會南京在西面，往西走也符合省會的要求。往東走常州更不可能了，那就不是連鎮鐵路了。
（2）走丹陽同樣也面臨著市區拆遷的問題。
這個彎道的直接影響就是繞遠，對南京和上海兩個方向都是如此，最終結果就是票價貴了，旅程時間長了。
4.鹽城到南京的擰巴走向
在小編之前鹽通鐵路的文章中，就指出了鹽城到南京的車次走向問題。本次連鎮鐵路通車後真的開行了一對鹽城到南京的車次，走向接近Z字形，時間也僅節省了不到20分鐘，票價倒是因為裡程增長，單價高，最終翻倍了。接下來可能連T77XX列車都沒得選了，據說明年1月調圖後就取消了。
即使鹽通鐵路通車後，也不能改善這種情況，因為鹽通和寧啟鐵路往南京方向沒有聯絡線。倒是可以選擇在海安站換乘，還可能更快一點。
近期可以指望的是寧淮高鐵修好後，情況可能會有改善，一是繞路可能少一點，二是鹽城始發的車可以通過聯絡線繞過淮安，少用大概20分鐘時間。
最終只能指望未來的鹽泰錫常宜城際鐵路。
說了這麼多連鎮鐵路的不好，並不代表它真的不行，畢竟它是江蘇第一條南北貫通的省內幹線鐵路，使得江蘇省內鐵路成網，方便了江蘇人的出行，不用只靠高速公路了。再過一個月時間，明年1月份的全國鐵路調圖後，又會有更多車次，尤其是到北京、廣州、武漢等地的長途車次。