民航資源網2018年8月16日消息：2018年8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕。本次論壇為期2天，8月16日，新加坡樟宜機場工程與發展部董事總經理Koh Ming Sue做了主題為《新加坡樟宜機場的兩重性》的分享。以下為演講主要內容：
首先非常感謝民航資源網的邀請，有機會來北京跟大家交流、分享一下新加坡樟宜機場在規劃跟基礎設施的建設方面的經驗。我們的地形可能跟大陸的情況不大一樣，但是我希望通過這一次的分享能夠讓大家提供一些信息參考，能夠有機會借鑑。
首先我介紹一下新加坡的戰略位置跟它的背景條件，新加坡是小島，比起北京（不要說大陸）要小得多，只是一個700平方公裡的一個島國，居民總共有600萬。可能三分之一是非公民。但是在客運量方面，去年超出了6000萬，這是我們居民的10倍。客運量提升的潛力，我們相信是相當大的。因為腹地就在東南亞，總共有6億人口，還不包括中國大陸的12、13億的人口跟鄰近印度12億的人口，航空普及率還相當低的兩個大國。
作為東南亞的樞紐機場，有100架航班運作，每星期有7200趟航班通往100個國家、420個城市。回顧樟宜機場37年來運作跟擴建，我想跟大家分享的標題，今天是新加坡機場的雙重性。
首先，講到新加坡其實有2個民用機場，趙教授說新加坡只有一個樞紐機場，的確沒錯。但是新加坡本身有雙子座的一些特性。
這張圖，綠色的地方是新加坡，北部是馬來西亞，南部直接是印尼。新加坡大家可以看到，有兩個民用機場，北部是實裡達機場，最東端是新加坡樟宜國際機場，新加坡這麼一個小國，只要飛機起飛，肯定是國際航班，沒有國內航班。
在1975年以前，新加坡國際上在實裡達機場比較傾向東部一部分，當時因為民航交通發展，政府考慮到是否要在原來機場擴建，或者選一個新廠址。大家可以從圖片看到，如果當時新加坡機場在舊址擴建，新加坡就不用建高樓了。因為淨空就把整個島國覆蓋了。
在1975年，政府依然決定在樟宜地方建設樟宜機場。大家可以看到，飛機進場、離場，多數通過海面，無形中對噪音跟意外風險方面減少了很多。
講到新加坡機場的雙重性，除了樟宜是主要的樞紐機場以外，實裡達扮演一個重要角色。在2000年中的時候，新加坡經濟發展部為新加坡實裡達機場做了一個定位，把它重新發展成一個可以提供33億增值的激勵。基本上供窄體型機位維護的一個機場，也提供客運服務，特別是那些比較慢的機型客運服務，包括螺旋槳的飛機。
除此之外，也提供通用航空跟商務航空，作為基地，讓比較特別的人士，有一個比較獨特的環境，在樟宜機場比較緊張的情況下，自由上下機。也是作為一個微型噴射機，還有飛機組件的生產基地。再加上是一個培訓飛行員的基地。
為什麼把它設定為這樣的定位？樟宜機場吞吐量比較緊張，要供樞紐航空公司，把一些比較慢的機型通過實裡達機場運作。
這個圖片顯示實裡達機場，在2000年中以前，未經發展的一個圖樣。從2000年到目前為止，10年來已經接近把實裡達機場轉型，這張圖片是實裡達機場原來的跑道跟設施的圖樣。大家可以看到，這10年來，我們首先把機場的跑道從1.5公裡延長到1.8公裡，供波音757型的飛機可以起降。因為是維護中心，可以為波音757機型提供服務。
之後，我們也把機坪從原來32個機位，轉換為目前60個機位。由於我們要提供精密的定場儀器系統，把塔臺和防火設施，都改善了。從今年年底開始，所有樟宜機場螺旋槳飛機會轉到實裡達機場運作，讓樟宜機場專注於為樞紐航空公司跟比較寬、比較快的機型提供服務。
除了機場機構負責改善整個機場的基礎設施之外，新加坡經濟促進的機構，也在實裡達機場周遭地方開發了150公頃的機場園地，供一些比較大的企業，從事他們的生產業務。今年底我們很快啟用新的候機樓，是一個小的候機樓，剛剛講到供所有螺旋槳飛機搭客使用，裡面有一個商務機搭客專用的走道。
這是第一個新加坡樟宜機場的雙重性，兩個機場輔助提供航空業的需求。
接下來，新加坡彈丸小國，橫跨50公裡，南北25-30公裡，在土地有限的情況下，不得不以填海方式來造地。這張圖片顯示樟宜機場在1981年開始啟用時的圖樣。大家看到，本來整體規劃有三個候機樓，紅線代表原來海岸線，所以樟宜機場下面東部地方三分之二都是填海得來的。
當時政府撥地開發1300公頃，供三個候機樓、兩條跑道，以及當時預測最終每年3000萬搭客人次使用。從這張圖片可以看到，樟宜機場裡面有一些水池，比如北部和南部的水池。這37年以來，有些地方已經填為機場用地。
現在的樟宜機場有T1、T2、T3，我們很幸運沿著原來三樓鼎立的布局，落實了整個機場的候機樓。在2000年初，由於航空發展，我們也在南部的地方，填了兩個蓄水池，發展為候機樓。後來由於候機樓的營運方式，不能夠增加我們非航收入的潛力，所以我們在2012年拆了，建了T4，T4剛好在去年11月31號開始啟用。T4利用原來候機樓地段，再加上原來蓄水池的地段，來作為一個遠機位的平臺操作。
在填了蓄水池之後，技術上挑戰沒有那麼簡單。因為氣候改變，驟雨數量會更多，排水方面還要建更大的蓄水池在跑道端，讓整個跑道的排水能夠儲放在蓄水池裡面，雨停後再排出去，這是技術方面的問題，都已經解決了。
樟宜機場現在有兩條跑道，西邊的第一跑道跟東邊的第二跑道，兩條跑道距離1.64公裡，但是現在反顧回來，1.64公裡不大夠。北京機場是2.4、2.3的機場，伊斯坦堡機場也是這樣的距離。兩條跑道那一端的距離越大，機場發展的空間會比較多。
樟宜機場，當我們在擴建第一候機樓，最終的量會達到8500萬搭客吞吐量，預計2030年左右，會達到飽和。樟宜機場在2017年，從原來1981年到2017年總共服務了10億的搭客。大家可以看到，搭客增長量的速度越來越快。
從以前14年翻了1倍，最近15年又翻了1倍，增加了3000萬的搭客人次，我們在吞吐量方面的建設要加快。這張鳥瞰圖，看到右手邊樟宜機場現在的廠址，包括第一跑道、第二跑道跟三個候機樓，跟新建的第四候機樓，在機場東部地段，政府在2000年左右，已經完成了填土的工作，把整塊1800公頃的土地預留為將來樟宜機場擴建民航的使用。
整塊地段的東部是軍用設施，從2000年開始，空軍方面有一條跑道，不跟樟宜機場連接在一起，去年我們已經把它轉化為4公裡長供民航運用的跑道。之前的滑行道還沒有建設完，2年後正式投入民用服務。
在2011-2017年之間，我們也為所謂樟宜東新地段，做了詳細的長期規劃，大家可以看到這是在以南方面，路測機場的一個發展項目，中間是以後T5的建設地段。綠色部分跟現有的航空貨運物流銜接是貨運地段，同樣劃為一個免稅區。
這場工程耗時非常大，雖然在2000年以前把土地填好了，還要花很多時間進行土質改善，讓它能夠更加鞏固，滑行跑道這些設施，能夠順利落實。
長期規劃方面，大家可以看到這張圖片是T5現在的規劃圖樣，是一個主要的大樓，供7000萬搭客人次使用，跟現在樟宜機場8500萬最終吞吐量綜合起來，樟宜機場最終的搭客年吞吐量達到1億4千萬左右。
作為運用兩個場址方面，有一定的挑戰。昨天我們提到很多轉機時間問題，能夠讓搭客在任何一個場址能夠順利轉機到另外一個場址去是不容易的，所以在規劃方面，我們接下來2、3年以內，會建設地下隧道。通過第二跑道下面，直接從T2穿到未來的T5候機樓那邊。隧道包括自動行李輸送隧道，包括空撤搭客中轉的輕軌隧道，還有陸路交通管理局運營的路測地鐵隧道。昨天李主任講了，搭地鐵需要付錢，這個不需要。因為轉機搭客通過我們輕軌列車穿到以後的T5候機樓。
作為兩個場址在運作設計方面，可以提供一些伸縮性。比如說，如果客運量的需求增加比較緩慢，我們可以先啟動其中一個衛星島，讓搭客從T2進行值機或者抵境，再送到T5的衛星島，不用馬上投資T5這個項目。或者長期讓T5的搭客流量，超越了原本一期建設，可以考慮延遲第二個衛星島的建設，把搭客通過地下隧道轉到原來T2部分，有多餘吞吐量讓T5的搭客使用。
所以，在樞紐機場建設方面，伸縮性是很重要的，能夠提供基礎設施經濟效益。
再者，剛才提到第三跑道跟空軍連用，技術方面也有相當大的挑戰。其中一項挑戰，空軍在第三跑道的道面上放一條鋼纜，當空軍戰機起降時，如果引擎發生故障的時候，要抓住，讓空軍機尾的鉤，鉤住這條電纜，讓他不會脫離跑道。這個鋼纜在跑道兩邊，需要水泥的結構來支撐。
大家知道，在國際民航組織IQ第14附頁裡面，在跑道邊有凸出來水泥固定裝置，是完全不符合安全需要。所以，在這方面我們跟空軍協調了很久，找一個方案讓民用跟軍用兩方面，都能長期安全運用第三跑道，這就需要一些創新的想法，我們現在正積極跟美國的鋼纜公司，開發一個能夠機械化提上或者降下的系統，是全球第一套系統，讓鋼纜在還沒有使用的時候，水泥的裝置跟道間的草坪平行，不會凸上來，讓民用機如果不小心脫離跑道，壓過設施的話，不會造成任何風險。
作為一個樞紐機場，我們積累的活動是有分別的。就是說可能早上是從歐洲進來的航班是一個機位，接下來另外一波航班就是分布到區域性，是一個載體形成的一些機位。所以，在基礎設施方面就是機位方面我們要爭取有伸縮性，就是說一個寬體型的機位我們儘量設計為可以容納兩個窄體型的，同時也可以容納兩個窄體型的機位。
當然，我們在1981年設計的一些機位，沒有這個功能，所以現在當我們廊橋比如說到了它應該更換的年齡的時候，我們就重新設計，在空間允許的情況下，把它設計為能夠容納一個寬體機型或者是兩個窄體機型的機位。在後期也要做適當的調整，在地勤方面也需要一些地勤公司的合作。
大家可以看到在T5的設計方面，大部分的機位都儘量能夠有伸縮性，容納寬體跟窄體機位的一些功能，基於新加坡寸土寸金，我們也正在探討如何開發機場的底下空間，因為政府是不可能一直撥更大塊地段讓機場擴建，新加坡畢竟是一個小島。
探討是不是可以建設有兩層的飛機維修庫，底下是作為窄體型比較矮的機型作為維修或者是引擎測試，因為它的噪音可能很強，把它放在底下，地上是寬體型機位維修庫，但是這個只是一個概念，正在探討的階段。早上於總就提到了我們寶石計劃，寶石計劃是我們總結出來的一個概念，它的位置就是在機場原來三座候機樓的最中心位置。
本來是一個簡單的露天的停車場，基於它是一個戰略性非常重要，又不能提供空測設施的一個地段，所以考慮把它發展為一個綜合性的項目，就是能夠讓航空跟非航空的業務同時並存的一個建築。它是一塊大概3.5公頃的一個土地。
基本上是基於三個考慮：
第一，能夠加強樞紐的吸引力、競爭性，讓旅客在選擇中轉機場的時候，思路裡面樟宜機場有一定的位置，他會想到有寶石計劃這個設施讓他在過境的時候，把過境的搭客轉換為抵境跟離境的搭客讓他在機場享受、消費。
第二，通過中央的設施，提升機場的凝聚力，各個機構都可以來到寶石計劃這個建築裡面培訓，商議如何把機場改善得更好，或者是新加坡人，因為新加坡人沒有大山大水，周末就是去商場購物，他們也可以對機場設施感到興趣，來機場購物、消費，提升樟宜機場在他們心目中的地位。
第三，通過這個項目能為機場為新加坡帶來更大的經濟效益，大家可以看到這個是寶石計劃的一個圖，這個是T1，T1本來是1981年設計建設的，當時它有很多結構上的局限性，比如說它路測的迎客廳、值機廳都比較狹窄，所以通過寶石計劃我們可以把T1的路測的樓面擴建出去，讓它直接跟寶石計劃的建築聯繫在一起。
寶石計劃本身也有通往T3跟T2的，有自動步道的廊橋，上搭客或者是公眾可以通過T2、T3直接來到寶石計劃的建築裡面，它是設置在原來的露天停車場，在這個塔臺跟T1之間的位置。
寶石計劃現在它的建築結構基本上已經封頂了，在內部裝璜，預計在明年中的時間就會開始啟用。它的的設計理念是新加坡花園城市的一個縮影，你可以看到很多熱帶雨林的園林設施都在裡面，還有很多的餐飲設施也有一個值機櫃檯，也有一個交通中心，所以包括來新加坡的搭客可以把他送到寶石計劃來，作為半天的一個娛樂活動，再搭乘航班離開新加坡。
非常歡迎各位在明年中的時候到樟宜機場來參觀寶石計劃，明年剛好也是新加坡開國200年的紀念，肯定會在寶石計劃有一些相關的慶祝活動。
最後我要跟大家分享的就是作為一個機場營運方跟商業夥伴的合作關係，剛才也提到機場，公司是機場地段的擁有者，有權力把這個機場地段作為航空跟非航空的使用。比如說寶石計劃就是樟宜機場集團跟新加坡地產開發公司合資的一個項目。
機場公司作為機場的一個主導者是扮演一個在樂團裡面指揮的作用，讓樂手從事他們專業的活動，但是他能夠總體指揮。機場最重要的就是能夠創造一些願景，讓承包商或者是讓各個夥伴來落實。比如說我們T3的建築設計是我們基於我們希望能夠把自然光線引進候機樓這個概念，請了歐洲的設計公司、美國的設計公司一起來落實的這個理念。
整個機場的照明在白天是通過自然照明反射進入室內的，是一種均勻的自然照明，沒有明暗分明的，你看不到影子的，就是很柔和的一種自然照明。另外建設T1的這個過程中我們也採用了新科技，比如說做了一個模擬的方塊，你走在這個方塊裡面就可以反覆進入T5整個設計的環境裡面，體會到T5現場的情況，看看設計方面是不是有一些不足之處可以改善。
在新加坡員工非常緊張的情況下，當然我們也積極開發一些自動化、機械化的一些設施。也包括，比如說我們跟新加坡廠商一起開發的跑道的一個監控系統，是通過人工智慧的閉路電視24小時不斷地檢測跑道道面有沒有危害物，就是在一個有月光的晚上你丟一個一毛錢的銅板進入跑道，40公裡長60公裡寬的跑道系統是會偵查到有異物，並且馬上通知塔臺。
最後，在開發自助值機系統方面，樟宜機場也是參與了這個方面的一些投資，跟有關的發展商一起開發這個項目，讓這個項目也能夠為這個機場提供一些未來商業的收入。
我的演說就到此為止，基本上總結就是說，作為一個樞紐機場它在設施的設計方面，最重要的是要有伸縮性，因為應對未來的不可預測性，雖然面對很多的競爭，樟宜機場相信在未來客運量的發展還是非常有潛力的。
比如說中國大陸只有1/10的國民護照，我們已經有很多中國大陸的遊客到新加坡有很大的消費了，所以當民航業更加普及化，可見潛力是非常無限的。
在機場本身的吸引力方面，在機場非航收入方面可以考慮不同的概念，增加機場的吸引力，增加機場的營收，使得機場能夠吸引更多的航空公司到這個機場作為中轉，得到一個互利長期的作用，謝謝大家！
專題：2018民航趨勢論壇
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