在日本做記者前前後後有１３年的時間，經歷了許許多多事情。然而，一些看起來是微不足道的「小事」也同樣與那些重大的新聞事件、重要的報導活動深深駐留在記憶中。正是這些不起眼兒的「小事」更多地幫助我了解和認識了日本這個國家和它的國民性。
今天，中國社會正發生著前所未有的巨大變化，經濟總量躍居世界前兩位已並不是遙遠的事。可是，建設一個民主的、平等的、有秩序的和諧社會，我們仍有一段很長的路要走，需要我們永遠保持一種謙虛的學習態度，不斷為之付出努力。
本文所提及的「小事」，實則不「小」，它折射出的是一個真實的日本，一個值得我們從細微處學習的日本。
二十四、日本新幹線有多"便捷"
新華社前東京分社社長 冮冶
2007年7月1日，在日本首都東京的品川車站，一列嶄新的N700系列新幹線列車駛進車站，準備開往大阪。當天正式投入運營的日本新一代新幹線列車N700系列最高時速為340公裡，在快捷、舒適、節能等方面實現了提升。任正來攝（友情提供）
早些年到日本訪問的中國領導人，幾乎都乘坐過新幹線列車。這不僅僅是普通意義上的交通移動，而是作為訪問日本的一種新體驗，特意安排的。中國改革開發的總設計師――鄧小平可以說是乘坐過日本新幹線列車的中國領導人中的"第一人"。
在那些年間，某些駐日中國機構工作人員的家屬，在臨離開日本前都會由單位安排乘坐一小段（幾十公裡）新幹線列車，體驗一下日本的現代化。這些年，隨著對外交流擴大，大批的中國公民到境外旅遊，乘新幹線列車也不再是什麼稀罕事，特別是２０００年以後中國鐵路幾次大提速，中國"高鐵"的速度也堪比日本的新幹線，新體驗已不再成其為"新體驗"。但是，人們的腦海中仍留有這樣一個印象：新幹線是日本走向高度發達的一個象徵。
東瀛獨特風景線
新幹線--電氣化高速列車 孫巍攝（友情提供）
日本的國土面積僅為中國的二十六分之一，狹長的列島從北至南約有兩千公裡。每天，在這"一長溜兒"國土上，有七八百列新幹線列車在運行。綠色的山野間，以乳白為主色調、間雜藍綠色條的新幹線列車疾馳而過，煞是爽目，構成一道獨特的東瀛風景線。
１９６４年１０月１日，東京奧林匹克運動會聖火燃起的前夕，東京至大阪全長５１５．４公裡的世界上第一條高速鐵路－－新幹線開通了。東京至大阪間原有一條被稱之為"東海道幹線"的交通動脈，新幹線是對此而言。但是，今天人們所說的新幹線完全是電氣化高速鐵路的代名詞。在許多場合，"新幹線"特指電氣化高速列車。
2007年7月1日，在日本首都東京的品川車站，一列嶄新的N700系列新幹線列車駛進車站，準備開往大阪。當天正式投入運營的日本新一代新幹線列車N700系列最高時速為340公裡，在快捷、舒適、節能等方面實現了提升。任正來攝（友情提供）
"快"、"準"、"多"
說起日本新幹線的特點，首推其"快"。新幹線列車的最高營業速度可達每小時３００公裡。在狹長的列島上，新幹線列車的"快"使日本的陸路交通的距離在感覺上大大"縮短"了。東京至九州的福岡有１０６９公裡，最快速的新幹線列車４小時４９分就能抵達。１９９６年７月，筆者前往九州的福岡採訪"第七屆福岡亞洲文化獎"頒獎儀式，早晨趕乘６點多鐘的車次，臨近中午時分就抵達了福岡的博多站。下午採訪結束後又乘傍晚６點多鐘的車次，在晚上１２點左右又回到了東京。真有"朝辭白帝彩雲間，千裡江陵一日還"之感。新幹線的"快"不僅給人們出差、旅行帶來方便，而且使居住遠離大城市的工薪族能夠乘新幹線上下班。早晨和傍晚，在新幹線列車上，你會發現許多乘客都屬於這一類的通勤者。
"準"是日本新幹線的又一特點。一位從美國來日觀光的朋友告訴筆者，日本電車的準時性當數世界第一。新幹線列車作為大載客量的長距離交通工具，能夠做到準時準點真可謂奇蹟。１９９５年筆者前往當年日軍生產毒氣彈的毒氣島－－大久野島採訪，途中要在岡山換乘另一新幹線，兩列列車的抵離間隔只有４分鐘。在購票時，筆者曾擔心地問售票員能否趕得上，回答是肯定的。在岡山換車時，筆者僅用了兩分鐘就從這列列車換乘到那列列車上。列車的準時性之高讓筆者對日本技術和管理的先進程度不得不佩服。
新幹線--電氣化高速列車 孫巍攝（友情提供）
每次乘新幹線列車出差歸來，當列車抵近東京站時，筆者都默默地數著在每節車廂電子顯示屏上的時間和公裡數。時間和距離在遞減著，當你看到離抵達時間還有一分鐘時，列車還在運行，時間一到車也準確地停在站臺上。說日本的新幹線"一分不差"絕不過分。曾有一項統計，包括颱風、地震等自然災害所引起的延誤時間在內，所有新幹線列車的平均延誤時間僅為０．６分鐘（不到１分鐘）。說到新幹線列車的"準"，還不僅僅表現在時間上，能容納１５００名乘客左右的４００餘米長的新幹線列車還能準確的停靠在指定的地點上。乘客可在畫有白線的各車廂預定停車處排隊等候，車來即上，省時省力。
"多"是指日本新幹線列車的數量多、車次多。東京都內的電車平均幾分鐘就一趟，是最方便的市內交通工具。作為城市間的主要交通工具日本新幹線，列車運行的數量和密度都堪稱世界第一，方便程度也在接近於市內電車。一次，幾位中國記者從豐田公司採訪後在名古屋車站乘新幹線返東京，按日程到東京後與豐田東京總部的人再聚談一次。但有兩位記者在站臺買煙誤了時間，沒有趕上同一車次。按一般想法，３００多公裡的路程，錯過一趟車到東京後的日程肯定會受到影響。但是，通過攜帶電話聯繫上後，我們在東京站略等１０多分鐘，他們就乘下趟列車趕來，原定日程絲毫沒有受到影響。作為最大的鐵路交通樞紐東京站，早在上個世紀末時統計，平均每小時發車１２列，最多時達到每小時發車１５列新幹線列車。
新幹線--電氣化高速列車 冮冶攝
便捷、舒適
新幹線的便捷不僅僅體現在上述的"快"、"準"、"多"等特點上，而且還表現在優質的服務和嚴密的科學管理上。日本的市內鐵路和城市間的鐵路、私有鐵路和國有鐵路都連成了網。新幹線就是這密密麻麻的交通網絡中的主幹線。
你若想由東京去廣島，你不必到東京站去購票，在你住處最近的國鐵電車站就能買去任何地方的新幹線列車的乘車券。就如同在我們家門口宣武門地鐵站的售票處能買去廣州的火車票一樣，方便之極在我們國內"一票難求"的時代很難想像。
日本國有鐵路在８０年代中期實行了民營化，由６家客運公司和一家貨運公司獨立經營。雖說各公司各管一片兒，但作為國鐵仍是一個完整的系統。因此，國有鐵路各線車站售票處的電腦都是相連的。我們不妨在"紙上"做一次由東京都內的新宿到大阪府內的森之宮的長途旅行，來體驗一下新幹線購票、乘車的便捷程度。
在任何一個國鐵電車站（輕軌）的檢票口附近都有一間稱為"綠色窗口"的售票室。新宿是東京都內幾個交通樞紐之一，吞吐著來自四面八方的電車，所以新宿的"綠色窗口"比一般小站的大些，而且不只一間，當然檢票口也有多處。你把要去的目的地和要乘坐的新幹線車次告訴櫃檯裡的售票員，他（她）會馬上將有關數據輸入到終端機內為你出票，當然你可以選定"指定席"（對號入座）或"自由席"、吸菸車廂或禁菸車廂。付過錢後，你拿到這張"一票通"經過自動檢票口，就進入了國鐵的鐵路網。
東京都內的新宿站到大阪府內的森之宮站距離為５７２．６公裡，這之間要換乘３次車。你先乘都內電車中央線來到東京站，不必出站就可進入新幹線站臺，乘上"希望號"新幹線列車兩個半小時就來到了新大阪站，再轉乘一小段急行電車至大阪站，乘環狀線電車就抵達了森之宮站。這途中的３次換車都是在站內進行的，最後自動檢票機"吞吃"了你的乘車券後，你走出了鐵路網。
新幹線的乘車券可以預定，也可以象買普通車票那樣通過自動售票機購買。在日本只有每年兩次的省親季節－－新年連休和五月的"黃金周"會出現預定不到座位的情況。
新幹線已成為日本主要城市間最便捷的交通工具。新幹線列車也是各種地面交通工具中最舒適的。新幹線列車從當初的"０系列"車型發展到"１００系列"、"２００系列"、"３００系列"、"４００系列"、"５００系列"、"Ｅ１系列"、"Ｅ２系列"、"Ｅ３系列"、"Ｅ４系列"、"７００系列"等１０幾個車型，檔次不斷在提高，舒適程度也在不斷增加。但４５年來新幹線的車型無論怎樣變化，從空氣動力學的角度，車頭都被設計成流線型的。車頭有突尖的，象子彈頭；有扁尖的，象鴨嘴。新幹線的車廂有一層的和雙層的，都是全焊接密封的，並使用了優良的減振和隔音材料。儘管時速在２００公裡以上，但列車內的平穩舒適環境遠勝於一般電車，並且車內設施齊備，有點像在飛機上的環境。
列車的起停非常平穩，緩緩起緩緩停，絲毫沒有"晃動"之感，更聽不到車輪與鋼軌的摩擦聲。只有在列車穿越隧道或兩列列車交錯而過時，你會感到洞壁和車廂之間、車廂與車廂之間因劇烈的空氣摩擦產生的強大氣流。
有了速度我們還要繼續追求"便捷"
應答乘客詢問的列車員 冮冶攝
３２年前，鄧小平在訪日期間曾乘坐"光－８１號"新幹線從東京前往京都，慨嘆新幹線的速度："就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑。"
那年正是中國改革開放的前夜，今天的人們有理由這樣認為，當年身在國外訪問的鄧小平，心中仍裝著中國國情。他老人家走訪一路，思考了一路，描繪著未來中國發展的藍圖。中國要趕上世界先進水平，"需要速度，需要跑"，就是在１９７８年鄧小平訪日的那年年底，引導中國實現偉大歷史性轉折的"高速列車"正式啟動了，從此，中國的發展步入了改革開放的"快車道"。
如今，我們不僅有了"京津高鐵樣板"，還有更為先進的"磁浮懸"，在"速度"上，已基本實現"趕超"目標。但是，在高鐵網絡化程度上以及有軌交通網絡的銜接與管理上。我們應有大大努力的空間。