MeinFernbus FlixBus客車。圖片來源：MeinFernbus官網
德國火車準點又靠譜？錯了！問問你身邊去過德國的朋友，一定會回答你：「火車總是會遲到甚至取消！」更慘的是，到了站臺上，被通知下班車臨時取消了。對此，剛來德國的中國人一定很不適應，但是淡定的德國人早已見怪不怪，大家都安靜地在站臺上等待下班車，或是前來救急的臨時大巴，仿佛什麼事都沒有發生。
上個月，因與德國鐵路公司（下稱德鐵）在勞資問題方面沒談攏，德國火車司機工會（GDL）發動了德國史上最嚴重的罷工，更是讓德國人的出行難上加難。面對德鐵越來越我行我素的作風，向來以踏實嚴謹著稱的德國人是否也束手無策了？
其實，一股「乘坐長途客運」的出行之風，早已在德國悄然興起。而這背後最大的獲益者，當屬德國最大的長途客運公司：MeinFernbus（德語直譯：「我的長途客車」）。
據《每日鏡報》報導，在上個月的罷工期間，MeinFernbus網站的訪問量同比上升五倍，其它長途客運公司的出票量也遠高於以往。即便沒有罷工，長途客運公司的生意也是一周好過一周。
柏林Iges機構研究調查表明，目前德國境內共有264條長途客運線，每周客運7200次，覆蓋歷程超過300萬公裡。便宜的價格以及相對舒適的環境，都讓越來越多的德國人傾向於乘坐長途客運出行。
難以想像，MeinFernbus這家擁有250名員工，500輛客車的公司，成立僅四年。2011年，MeinFernbus註冊成為長途客運有限責任公司，並將總部設在德國首都柏林。2012年4月，它開始運營其第一條線路，途經德國四個城市。
到了2013年6月，它就已擁有貫穿德國國內85個城市，以及德國周邊7個城市的21條客運線路。在一些規模較大的城市，它甚至還設置了多個車站提供便利。
這樣迅速的擴張速度，首先得益於行業背景的改變。在2013年以前，德國長途客車被禁止與德鐵採用相同的客運路線，以保證德鐵的客流量。長途客運公司不得不選擇較為冷門的線路，一直無法得到很好的發展。
2013年初，在德意志聯邦客運條款（PBefG）的改制下，德鐵結束了其自1931年以來一直享有的專營特權，長途客車完全可以沿著德鐵的鐵軌鋪開自己的客運專線，與德鐵競爭客源，這無疑成了MeinFernbus創業路上乃至整個德國長途客運行業發展最重要的推手。2013年也是MeinFernbus客運線路數量爆發的時期。
其次，則是MeinFernbus與其他客運公司共同經營的合作手段。在鋪開線路的過程中，MeinFernbus與德國境內的56個長途客運公司展開了合作，對於不同的合作商，他們也採用不同的合約形式。
在很多情況下，這些長途客運公司會承包MeinFernbus某條特定線路的所有運輸任務。這樣既能為他們實現盈利，也能讓MeinFernbus通過這些客運公司本身已有的運輸線路，迅速在德國境內鋪開網絡。
再次，MeinFernbus還在線路設置上鑽了德鐵的「空子」。它專挑德鐵到不了，或者需要非常麻煩的轉乘才能到達的地方開展線路。相比於需要數次轉乘才能到達目的地，顧客理所當然地選擇了既能保證座位，又不用舟車勞頓的長途客車。
此外，相比於德鐵，MeinFernbus的價格可以算得上業界良心。在5月14日，筆者在德鐵和MeinFernbus的網站上分別查詢了5月15日從柏林到科隆的票價，前者需要花費117歐元（折合人民幣約819元），用時4小時38分鐘，而後者只需要29.5歐元（折合人民幣約206.5元），用時8至10個小時。儘管後者時間上的花費是前者的一倍，然而對於很多人來說，依然不失為高性價比的選擇。
MeinFernbus聯合德國旅遊協會和德國汽車工業協會等對於用戶群的調查顯示，其用戶一半是工作人群或私營業主，除此以外，絕大部分是學生以及年紀較大的人群。大多數人的出行目的是探訪親友，其次為短途/城市旅行，時間上的寬裕讓他們毫不猶豫地選擇了長途客車。同時，很多人無長途客車不能成行，究其原因，要麼是很多目的地只有乘坐長途客車可以到，要麼就是相同線路的德鐵價格實在是太高了。
當然，價格低廉也將帶來一個問題，就是稀薄的盈利。在2014年德國《每日鏡報》對於MeinFernbus創始人之一的龐亞·普薩迪特（Panya Putsathit）的訪問中，曾問起他，在廉價票價——每公裡收取4歐分（相當於人民幣2角8分）的價格下，是否還能盈利？
對此普薩迪特的回答是：至少在2014年，我們是盈利的。至於賺了多少，他表示：「無可奉告。但足以讓他確保，他們正在往好的一面發展。」
除此之外，準時性也是MeinFernbus的賣點之一。在上下班高峰的高速公路上行駛，車輛經常會被堵在路上，動彈不得。為了保證下一站的乘客不要等太久，司機會向總部匯報情況，而總部會調動另一輛空車直接前往下一站，以確保車輛的延誤損失到達最小。對於受到延誤影響的乘客，MeinFernbus也有規定，延遲三個小時以上將部分或者全額退款。
2015年1月7日，MeinFernbus與德國另一家位於慕尼黑的長途客運公司Flixbus合併，Flixbus將作為MeinFernbus在德語區的子公司，主要發展歐洲範圍內非德語區的長途客運線路。合併以後的MeinFernbus佔據了德國75%的市場份額。他們還計劃在2015年底要擁有1000輛長途客運車。
儘管如此，展開在MeinFernbus面前的路，也並非一帆風順。來自德勒斯登工業大學2013年的一份調查研究，向我們表明了德國人對於長途客車的態度。調查表明，在長途交通中，德國人最青睞私家車，其次是火車和飛機，長途客車排名第四。
有趣的是，50歲以上的人群對長途客車的推崇率是總體調查結果的兩倍，排名甚至超過了私家車。而在對於長途客車各項指標的調查中，人們對於其各個方面均持積極態度。最受認可的是其便宜的價格，其次是其安全性能，排在第三的則是其準點率。
儘管總體而言，德國人對長途客運的態度相當積極，但是，長途客車的用戶粘性卻似乎並不太樂觀，僅有小部分人始終願意為了低廉的價格花費過長的時間在路上。
而且，即使在罷工期間，質疑的聲音也沒有停止。有人認為，便宜的車票背後是否意味著過度使用有限的人力資源——過勞駕駛的司機會直接導致交通事故發生的概率提高。也有人認為，只要足夠提前訂票，在德鐵上也是能夠訂到便宜車票的。同時，相對於客車上的乘坐體驗，人們覺得火車顯然更舒適。假如MeinFernbus漲價，其面臨的問題顯然將更嚴重。
另一個讓MeinFernbus頭痛的問題，便是車站的建設問題了。在和《每日鏡報》的交談中，普薩迪特談到，MeinFernbus在很多城市設立站點時都遇到了阻礙。大城市的車站有容量限制，而小城市裡又根本找不到合適的車站。在談及誰該為車站建設的投資買單時，又往往存在這樣的現象——地方認為，長途交通應該是國家該管的事，而國家又把責任推給地方和鄉鎮——這就要求客運公司不得不參與其中，並支付費用。
普薩迪特認為，地方應該起到建設站點的主要作用，國家和個人投資者參與其中也未嘗不可。如果站點位置規劃得好，無論車站大小都可能成為地方政府的贏利點。重要的不是誰為基建出錢，而是這些錢是否花的值得。
在最關鍵的時間，走對了最重要的一步棋的MeinFernbus，在未來是否可以如同在德國一樣，在整個歐洲範圍內掀起「長途客運」之風，值得我們期待。