宜蘭三面環山一面向海，與臺灣西、北部還有山脈阻隔，而蘇澳位於宜蘭東南方，東臨太平洋，西倚中央山脈，在地理形勢封閉、氣候與族群衝突等因素，讓蘇澳遲至清嘉慶十九年（1814 ）才有大批漢人移入開墾。清代時的蘇澳除了蘇澳嶺、近海窪地以及原住民的活動區域外，可供漢人拓墾的土地面積並不大。蘇澳地區在清代時期就奠定良港基礎。今日蘇澳港的規模，則有賴日據時期與光復後的建設規劃。
蘇澳港作為臺灣四大漁港之一。今日我們所見的蘇澳灣，是由北方澳的軍港、南方澳的漁港與蘇澳商港等「三港合一」所組成，呈雞爪型。北方澳的軍港是於1974年的《龍淵計劃》時建立，並將居住在北方澳的居民集體遷村至南方澳；南方澳漁港是於日據時期的1923年，由日本人打造而成的現代漁港；而蘇澳商港則是光復後的十大建設而成。蘇澳港在過去可以停泊約1,200艘漁船，不過現代的漁船體積較大，目前大約只可以停泊800艘漁船，為臺灣東部重要的遠洋漁港。
海盜盛行蘇澳港
蘇澳古名「施八坑」，命名原因如今已不可考。不過在17世紀從西班牙人與荷蘭人所記載的文獻、繪製的地圖中，都可以看到蘇澳港的身影。「蘇澳」的地名最早可追溯至明萬曆年間，當時福建巡撫曾奏請朝廷增加海防力量，以防範海盜顏思齊。明崇禎五年（1632），曾有西班牙船隻因故停靠宜蘭平原港口，但船上的水手全遭原住民殺害的慘案，西班牙人將此港口稱為St. Laureus。據日本人伊能嘉矩（1867－1925年）的考證，這座港口即是蘇澳港，不過西班牙人與荷蘭人都未曾在蘇澳有實際的設官治理措施。
明鄭時期，開發重心在臺灣南部，因此蘇澳的開墾要到清代統治臺灣以後。清嘉慶十七年（1812）設立噶瑪蘭廳之前，蘇澳是一個可供船隻停泊，又無官兵駐守的天然避風港，吸引不少海盜前來此地活動，《噶瑪蘭廳志》記載：相傳明嘉靖四十二年（1563）間，林道乾（生卒年不詳，活躍於16世紀）寇海，曾踞數月，以夥伴病損過多，始行徙去。今自嘉慶二年（1797）春，洋逆蔡牽（1761－1809年）攏靠沙侖，上岸打掠；十二年秋，朱濆（生卒年不詳，活躍於18世紀）謀佔為巢，來此竄泊，至十五年夏，尚有賊幫再來遊奕，而其間又有林結匪勾番，偽號千歲者。
可以看到不少海盜如林道乾、蔡牽、朱濆等人，都不約而同選擇蘇澳港作為據點。
除了文獻記載外，地名依然隱約能夠看到當年海盜的影子，例如今天宜蘭蘇澳的知名觀光勝地－玻璃海灘，其舊名賊仔澳，當地人相傳此地就是海盜蔡牽與朱濆的竄泊之處。
即使作為臺灣東部的天然漁港，蘇澳港卻有著容易擱淺與風強難泊等缺點，不過至清光緒元年（1875）蘇澳港外的沙洲突然隆起，形成一道天然的防波堤將蘇澳港隔成一個內港，讓港內的水位變得較為固定，從此輪船逐漸可以在港內停泊。
建隘防原住民
在設立噶瑪蘭廳以前，蘇澳一帶多是漁民、海盜，直到設廳後才有大規模從事農業開墾的漢人進入蘇澳定居。清代臺灣多分類械鬥，而每一次大規模械鬥後，都會迫使械鬥中的輸家往其他地方遷移，蘇澳地區的開墾也是如此。除此之外設廳後，官方招墾也是一個重要因素。
蘇澳鎮的拓墾以官方招墾為主，遷民自墾為輔，由於漢人的入墾逐漸壓迫到原住民的生活空間，原漢衝突不斷，於是便設置防禦性的「隘＂。隘分官隘與民隘，當時蘇澳鎮的官隘有馬賽隘（舊稱馬賽莊，位於今蘇澳鎮北部）、施八坑隘等。除官方設隘外，還有民隘的存在。清嘉慶二十二年（1817 ）來自汀州府（約今福建省龍巖市長汀縣）遷民入墾馬賽隘以南的近山土地，建隘丁城防禦原住民，在聚落外建有以刺竹與土石圍成的圍牆，並聘僱隘丁防守，今日還存有當年部分石牆遺蹟，並留有「隘丁裡」、「隘丁路」等相關地名。
對漢人而言水稻耕作是主要產業，需要穩定灌溉的水源，因此水利建設的興修格外重要。宜蘭蘇澳地區的重要灌溉設施，主要都是興建於嘉慶年間的金榮發埤圳與金豐萬圳。兩條圳設置後，提供了穩定的水源，更避免農田遭受衝擊，但也擠壓了原住民的活動空間。
通往花蓮的道路
清鹹豐至同治年間（1851－1874年），宜蘭近山地區皆開發完成後，後到的漢人只好繼續向南方的花蓮作進一步的推展開墾。不過宜蘭與花蓮之間有崇山峻岭的阻隔，行旅十分不便，所以開闢一條連通道路勢在必行。加上清同治十三年（1874 ）5月發生日本侵臺的牡丹社事件，臺灣後山的防務日形重要，開闢宜蘭到花蓮間的道路也成為籌防警備的重點。
同年6月，擔任臺灣海防欽差大臣的沈葆楨（1820－1879年）抵臺，計劃從噶瑪蘭廳蘇澳南邊開闢一條到奇萊（今花蓮縣花蓮市）的道路，儘管蘇花道路的開闢速度相當快，光緒元年即開通完工。可惜道路開通後遭受不少原住民的襲擊，加上風雨天災的破壞，因此蘇花道路於來年遭到撤廢。
由於天然的地形屏障，讓晚到宜蘭地區的漢人與原住民，因土地資源而發生許多激烈的衝突，清代宜蘭開發可說是一部漢人與原住民衝突的歷史。儘管牡丹社事件後，讓清廷開始重視並積極治理臺灣，但是宜蘭地區的「開山撫番」政策效果有限。蘇澳進一步建設為現代港口，還要到日據時期日本人的規劃才慢慢成形。
配合日本政策 定下現代化漁港基礎
在臺灣日據初期，由於沿海尚未設隘勇線（日據時期為防範少數民族所設置的封鎖線）外通電鐵絲網，因此蘇澳一帶沿海的戎克船走私貿易依舊十分猖獗。居住在蘇澳附近的原住民也透過走私管道，用山產和鹽跟漢人交換布匹等物資。臺灣總督府為了杜絕此一現象，開始嚴格取締並實施海上封鎖政策。1907年，屬日本海軍艦隊之一的南清艦隊，其底下的浪速艦正好巡航至蘇澳南邊海岸，發現岸邊炊煙嫋嫋於是便展開炮擊，轟擊原住民居住的部落與製鹽場所，讓其無法用食鹽換取出草（獵人頭）的條件，以此讓原住民生活造成極大不便。之後總督府便在蘇澳沿海設置警備道路與「番務官吏駐在所＂，實行「理番＂政策。
1920年代，總督府為了開發臺灣東部資源與漁業，並配合殖民母國的遠洋漁業發展政策，因此將蘇澳港增闢為一座現代化漁港。1922年，在南方澳開挖溼地，將漁港擴大，後有計劃地將日本漁民遷至蘇澳定居，而原居住在蘇澳港附近的原住民則被迫向南遷移。迨1923年港口完工後，蘇澳港成為臺灣東部唯一可容納動力漁船的漁港，但蘇澳的陸上交通運輸設施尚未齊備，無法充分發揮建港的目的。只有在陸續完成架設宜蘭線鐵路、漁貨拍賣場、燈塔、倉庫、給水設備、造船鐵工所、魚市場等必要設施後，東部漁業才稱得上有充足的配套建設。
二戰期間 蘇澳民眾與媽祖的「神跡」
二戰期間，遠在臺灣東北部的蘇澳郡也難逃戰火的洗禮，蘇澳漁港遭受美軍無情的轟炸而功能癱瘓。此外，還因為戰爭時期無暇修復颱風所造成的損害，導致漁港長期無法使用，直到臺灣光復後，蘇澳漁港才終於獲得經費補助進行整修工程。而蘇澳居民對戰爭的集體記憶，竟然和媽祖信仰有關。
拓墾宜蘭雖多以福建漳州人為主，不過蘇澳卻是泉州人的聚居地。從泉州來的先民帶來了媽祖信仰，並在當地建有許多媽祖廟，以祈求從事漁業時能平安順利，到了戰時空襲轟炸期間，當地民眾更因為相信媽祖能夠保境安民，見到了媽祖的「神跡」。當地人相傳，戰爭期間有進香團沿海路來到位在北方澳的媽祖廟－進安宮進香，中午時進香團就躺臥在岸邊午睡，睡夢中似乎聽到有人在他們耳邊呼喊「趕快起來！快跑！」團員驚醒後依照夢中的指示疏散，不久乍彈就落在剛剛團員們午睡處，團員們幸運逃過一劫，便將夢中的呼喚視為媽祖「顯靈」的「神跡」。
光復後 「十大建設」讓蘇澳漁港脫胎換骨
日本原有意將蘇澳港闢建為國際港，但因中日戰爭被迫中斷。光復後，政府也沒有立即將蘇澳港增闢為國際港的計劃。直到1973年，當時任行政院長的蔣經國巡視蘇澳港，才有將蘇澳港擴建為國際港的指示。來年蘇澳港列入臺灣近代最重要的工程─「十大建設」項目之一，除了建造碼頭、防波堤、疏浚航道等設施外，並同時進行增闢蘭陽隧道等連外道路工程，並用移山填海的方式造出80萬平方米（約112個足球場大小）的海埔新生地。蘇澳港的擴建工程共歷時9年、花費79.8億新臺幣（約合當時1.99億美元）的經費建造而成，不過1976年興建的駝背橋因為不便漁船航運，後於1996年起興建南方澳跨港大橋。完工後的蘇澳港不僅有便捷的運輸交通，還帶動蘇澳鎮的經濟繁榮。
「十大建設」還有另外一個與蘇澳相關的項目，就是北迴鐵路。在北迴鐵路通車前，蘇澳為臺灣北部與花東地區的重要交通樞紐。儘管有景觀秀麗奇險的蘇花公路，但北部與花東地區的往返並不便利、耗時甚繁。1973年颱風重創東部交通，因此蔣經國指示興建北迴鐵路，同樣列入「十大建設」當中。鐵路通車前，蘇澳鎮因為地理位置而有中繼站與休息站的功能，吸引民眾來此經營旅館。在漁業繁榮與人口帶動下，1960年代的蘇澳一度成為全臺人口最密集的城鎮。不過北迴鐵路開通後，除了少數以蘇澳站為終點的列車外，其餘班次皆不停靠蘇澳，蘇澳的交通優勢逐漸喪失，旅館餐飲業也逐漸沉寂。
從海盜覬覦的天然良港，人口鼎盛的交通樞紐，到今天的沒落小鎮，蘇澳港百年來的變遷，見證交通建設規劃給地方帶來的影響與衝擊。在人口外移、老齡化的情況下，蘇澳近年努力轉型發展觀光業，除久負盛名的蘇澳冷泉外，還推出漁業推廣活動，如蘇澳鯖魚節，以此帶動觀光人潮。