來源：讀懂財經
作者 | 張鑫
編輯 | 夏益軍
韻達股份(SZ:002120)的上半年，多少有點冰火兩重山的意思。
一方面，業務量和市場份額齊升。根據半年報披露，公司上半年累計完成快遞業務量56.29億票，同比增長29.88%，高出行業平均增速超過7.8個百分點。市場份額也達到16.61%，較去年同期提高了1個百分點。
另一方面，收入和利潤雙雙下跌。上半年韻達收入為143.18億元，同比下降7.95%，歸屬上市公司股東淨利潤6.81億元，同比下降47.47%。
究其原因，突如其來的電商增量，讓快遞行業出現了近幾年最激烈的價格戰。二季度，全國快遞均價下滑接近10%，下跌幅度創下近幾年來新高。
從結果看，投資人更願意相信後者。今年以來，韻達的股價從最高點30.1元下跌到如今的18.36元，甚至跌破了疫情時的低點。
這事挺有意思。要知道，電商滲透率提高帶來的業務量增長，是一個長期邏輯。而價格戰是行業階段性策略帶來的短期結果。但似乎所有人都認為，價格戰才應該是快遞行業的常態。
人們忽視的是，在價格戰背後，快遞行業集中度仍然在不斷提升。2019年，通達系業務量增速均超過行業平均增速10個百分點。到2020年上半年，CR6的市佔率已經達到83.5%，較去年同期上升5.03個百分點。
不出意外，行業供給側的穩定，也將進一步推動行業頭部公司盈利能力的提升。從這個角度上說，過去兩年啤酒行業上演的故事，大概率也將在快遞行業上演。
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當近幾年行業最高增速，遇到最激烈的價格戰
從數據看，2020H1韻達單票收入跌至2.36元，同比下滑28.5%。單票收入的下降，不僅帶來了收入的減少，也使毛利率下降，從而拖累了其盈利表現。
韻達的單票收入大幅下滑並不是個例。從上市快遞公司發布的半年報來看，通達系（三通一達）電商快遞單票收入均大幅下滑，同比跌幅超20%。
從行業情況來看，二季度全國快遞均價下滑接近10%，下跌幅度創下近幾年來新高。之所以出現如此激烈的價格戰，主要有兩個原因：
首先，受疫情影響，一季度快遞行業經營慘澹。數據顯示，疫情最嚴重的二月份，申通(SZ:002468)、圓通(SH:600233)、韻達業務量分別下降了37.26%、21.90%、13.41%。
二季度隨著疫情陰霾散去，快遞公司在湖北之外的快遞網絡已經基本恢復，急需大量訂單攤薄成本，加上公路通行費免徵、增值稅減免等優惠政策帶來的成本下降，總部有更多動力主動補貼搶單量。
其次，疫情加速了電商的滲透，快遞單量也出現可觀增長。數據顯示，2020年第二季度全國快遞業務量完成213.5億件，同比增長36.7%。其中，5月受益於網購需求超預期，業務量同比增長達41.1%，增幅創近兩年新高。
如上圖所示，2020年上半年快遞行業的業務量增速是2017年以來新高。巨大增量業務的背後，是行業格局重新洗牌的可能。
在過去幾輪價格戰中，二三線快遞公司逐漸出清，通達系已經佔據快遞行業的半壁江山。但從份額看，通達系在市場份額上並沒有拉開明顯差距。不出意外，在此次價格戰後，我們也將看到快遞行業的新格局。
那麼，究竟誰能在新一輪快遞排位戰中佔得先機呢？
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規模分化背後，是成本的分化
物流行業與其他運輸行業很類似，最終都是成本的戰爭。
2014年，中通和韻達在通達系中還處於末尾的位置，2016年中通躍升至行業第一。2018年，韻達超越申通和圓通，成為行業第二。
而在中通和韻達崛起的背後，成本起到了決定性的作用。某種程度上說，市佔率規模分化背後，也是成本分化的結果。
快遞公司的成本要從它們的商業模式說起。由於電商快遞普遍採取終端網點加盟制，因此公司主要負責的只有幹線中轉。在這個過程中，總部成本主要包括面單費用和轉運成本。
由於面單費用佔比較小，且隨著電子面單普及率提升，各家基本趨同。因此，轉運成本也是決定各家快遞公司成本差異的重要因素。轉運成本主要由中轉成本和運輸成本兩部分組成。接下來，我們以中通和韻達為例，來分析兩者是如何影響成本的。
轉運中心，也稱分揀中心，是快遞行業中最核心的基礎設施。而決定各家公司轉運中心效率最核心的因素是直營比例。
過去快遞野蠻生長階段，通達系轉運中心直營比例很低，轉運中心加盟商橫亙在總部和無數終端加盟網點之間，與總部分庭抗禮，使得總部無法對全鏈路進行有效管理，也無法通過資本投入去提升運營效率。
在通達系中，中通和韻達最早開始轉運中心直營化。2009年前後，中通開始通過現金收購分公司股權，或者以總部相應股權換取分公司不同比例股權兩種方式逐步收編加盟商。隨後一直保持著90%以上的自營率，在效率上也領跑同行。
而韻達也在2013年開始推動轉運中心自營。在這個過程中，韻達將轉運中心數量從80餘家優化調整至50餘家，率先實現100%自營。
轉運中心完全自營也為後續資本投入打下基礎。截至2019年，韻達在轉運中心自動化升級等方面投入了20億元，佔總募集資金比例達到56.9%，遠高於同行。
目前，韻達轉運中心數量僅有59家，在通達系中是最少的，但是單票中轉成本從2013年的0.74元/票，下降到如今的0.4元以內，與中通基本持平。某種程度上說，轉運中心的全自營加上資本傾斜，最終幫助韻達在轉運環節上完成了效率的逆襲。
而在運輸成本方面，中通仍然佔據領先優勢，與其他三家保持著不小的差距。
中通的成本優勢，來自對運輸環節的充分控制。一方面，中通不斷提升幹線車輛的自營比例。到2019年，中通車輛的自營比例已經高達87.76%，排在所有快遞公司中第一位。
除了自營比例提升外，公司也更多地使用高運力牽引車也使其運輸成本持續優化。
而在圓通、韻達和申通三家公司中，韻達是運輸成本下滑幅度最多的。而與中通通過自營化提升效率不同，韻達則更多得益於精細化管理。
首先，韻達對運輸線路進行優化。同一階段，公司轉運中心縮減至50多個，運輸線路隨之減少，同時公司採取了更多點對點直發。這些舉措提高了單車裝載率和幹線運輸的效率，從而降低了運輸成本。
其次，優化貨品結構，提升小件比例。13年開始公司鼓勵加盟商積極攬收更輕的包裹，1KG以下的單量比例穩步提升，單車裝載率進一步提升，單件運輸成本相應降低。
最後，韻達還在業內首創加盟商網點直跑模式，讓加盟商來承擔部分幹線運輸成本。
到2018年底，中通和韻達的每單運輸成本和轉運成本之和為1.06元、1.21元，遠遠低於圓通的1.64元。
從本質上說，無論是中通還是韻達，當下的成本優勢更多只是管理能力溢出的結果。這樣的優勢目前也在逐漸縮小。比如，在2019年圓通的單票成本已經成功反超韻達。
拉長周期看，在快遞行業走向寡頭壟斷的過程中，業務規模帶來優勢將逐步顯現。這也是為什麼當下各家公司拼命打價格戰的重要原因。
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快遞會複製啤酒的發展軌跡嗎？
從目前看，快遞行業走向寡頭壟斷也是一個必然趨勢。
一方面，行業增量市場已經徹底過去。行業格局穩定，意味著新玩家逆襲會非常困難。另一方面，遍布全國的物流網絡，以及隨之而來的極低運營成本，已經成為行業最大的進入壁壘。
不信你可以看看百世快遞。阿里前前後後投了這麼多錢，好不容易市場份額超過10%，但依然處於虧損。
隨著行業格局穩定，以及頭部企業的成本優勢，快遞行業正在加速出清。
2019年，二三線快遞企業接連被」淘汰「。全峰快遞被曝破產，44輛運輸車被賤賣；國通快遞虧損40億元，被曝全網停工；品駿快遞也賣給了順豐。
中小快遞公司的出局，也為通達系規模擴張提供了機會。2019年通達系業務量增速均超過行業平均增速10個百分點。遠期來看，一個只出不進的行業必然以走向寡頭壟斷為結局。
截至2019年，行業CR8所佔份額已經超過80%，但仍然與國外快遞行業集中度還有很大差距。要知道，美國和日本的CR3基本都在90%或以上。
拉長周期看，集中度提升必然會增加快遞公司盈利的能力。說到底，一個行業供給側的變化，很大程度上才決定了企業能賺多少錢。過去的啤酒行業就是一個典型例子。
曾經的啤酒股，在資本市場上也不受待見。2010年至2017年，青島啤酒的股價一直徘徊在30元左右。原因也不難理解，激烈的市場競爭，導致整個行業利潤微薄。
但經過多年混戰，百潤啤酒、青島啤酒、百威亞太、燕京啤酒、嘉士伯五大品牌形成了各自優勢區域，市場份額穩定，價格戰已經不能帶來市場份額的提升。龍頭啤酒企業的策略也逐漸從「市場為王」轉變為「盈利為王」，這也帶來了其盈利能力的提升。
2019年，青島啤酒在營收規模變化不大的情況下，淨利潤增長23.57%，其股價也較疫情低點翻了一倍多。
從這個角度上說，快遞未來複製啤酒行業的發展軌跡，也並非毫無可能。