北京市交通委日前表示，在就小客車數量調控政策優化方案公開向社會徵求意見過程中，有不少群眾建議出臺徵收擁堵費和發放郊區牌照等政策。對此，北京市有關部門將結合落實城市總體規划進一步研究論證。或許是因為有「擁堵費」這樣的敏感詞，消息一經發布，蹭地衝上熱搜引發熱議。
事實上，這不是北京首次討論擁堵費問題。10多年前北京就提出過要徵收擁堵費，但後來沒有了下文。2013年9月，北京發布「清潔空氣行動計劃」，提出交通委和環保局牽頭研究制定徵收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等，引導降低中心城區車輛使用強度。2016年5月，北京出臺的《關於推進價格機制改革的實施意見》明確提出，研究交通擁堵收費政策。不過，最終也是「只聞樓梯響，不見人下來」。
北京市究竟要不要收取擁堵費?收取擁堵費能否真正緩解擁堵?多方圍繞這些核心問題，爭論始終沒有停止過。很難說，反對者沒有情緒化的因素。但如果我們冷靜下來，多些理性思考，答案或許就會清晰地呈現出來。
汽車產業是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，是建設製造強國的重要支撐，是國民經濟的重要支柱型產業。經過多年的發展，我國建成了種類齊全、配套完整的產業體系。目前，汽車零售額佔全社會商品零售總額、相關稅收佔稅收總額、相關從業人數佔城鎮就業總人數的比例均在10%左右，對推動經濟增長、促進社會就業、增進民生福祉起到了重要作用。
然而，近年來由於不少城市限購，汽車消費受到較大影響，汽車產銷已連續多年出現下滑。更令人擔憂的是，因為車牌的稀缺，還滋生了大量車牌租借和買賣的非法交易，飽受社會詬病。在加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，如何打通汽車消費堵點，激發汽車消費活力，成為迫切需要解決的問題。
從技術支撐來看，過去徵收擁堵費技術手段不成熟，由此導致的徵收成本、徵收效率、徵收方法等問題不能有效解決，難以差異化對待，大家秉持著不接受甚至反對的態度，可以理解。但如今，隨著車輛識別系統、ETC、大數據測算等技術手段的進步，各項條件在逐步成熟中，這一難題應該說已不再是障礙。
從公平角度來看，車牌和道路都是公共資源，相較於簡單地通過限購限行限號等行政手段，針對不同車輛的行駛情況，採取經濟手段進行動態調節，讓長期佔用道路資源的車輛承擔一定的「擁堵費」，其實是更具效率和公平的做法。這樣不僅可以促進社會道路資源和出行需求之間的優化與平衡，提升整個社會出行效率，而且還能以此為契機，有序放開限購限行，在促進汽車消費和普及的同時，讓更多的北京市民享受到有車生活，滿足其對美好生活的嚮往。
從政策層面來看，《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》提出，「推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變」。國務院常務會議指出，要穩定和擴大汽車消費，「鼓勵各地調整優化限購措施，增加號牌指標投放」。從「購買管理」轉向「使用管理」的政策，為各地調整限購措施打開了空間。
事實上，國際上也有不少國家和城市通過收取擁堵費，利用經濟槓桿效應減緩城市交通緊張程度。比如，新加坡在實行擁堵費以後，進入控制區的車流量就明顯減少。
交通擁堵是當前大城市治理的一個綜合難題，其複雜性需要我們進行更多開創性的探索，而不是簡單地「一限了之」或者增加幾個指標。如果還抱著舊地圖，是找不到新路的。