日前，知道君從施工方中鐵十四局隧道公司獲悉，從6月2日開始，北京地鐵8號線三期工程「王府井至前門」區間正式開始掘進，隧道深至地下42米，將成為目前北京最深的地鐵隧道。8號線前門站與2號線將設轉換乘大廳，換乘步行大約兩三分鐘。
6月2日，「正陽一號」盾構機順利從前門站始發，向王府井方向開始掘進。新京報記者 王貴彬 攝
「地下中軸線」地鐵8號線南北貫通還剩三站
經常去前門的朋友可能還記得，大約六年前，正陽門城樓東邊的一片空地就支起了施工圍擋，建設的正是北京地鐵8號線三期工程。由於地理位置特殊，施工進展卻始終提不起速度來。
日前，知道君從施工方中鐵十四局隧道公司獲悉，從6月2日開始，以正陽門城樓命名的「正陽一號」盾構機順利從前門站始發向北前進，最終抵達長安街南側與王府井地鐵站銜接，這也標誌著北京地鐵8號線三期工程「王府井至前門」區間正式開始掘進。這個盾構區間是8號線三期施工中難度最大的一段，盾構機埋深達42米，也將成為目前北京最深的地鐵隧道。
8號線算得上是北京建設時間跨度最長的一條地鐵線路，從2008年7月8號線一期工程（奧運支線）建成通車，到去年年底，8號線南段（8號線三、四期工程的部分區間）通車，與北段分段運營。
10年間，北京軌道交通線網上的8號線始終在向南北兩端擴充，到今天為止，這條縱穿北京城的地鐵距離南北全線貫通只差三座車站，由南向北依次是前門站、王府井站、王府井北站。知道君了解到，前門站目前主體結構已完成三分之二，王府井站和王府井北站於兩年前開始建設。
目前，北京地鐵8號線前門站的主體結構已經完成了三分之二。新京報記者 王貴彬 攝
下穿2號線，換乘步行二三分鐘
6月2日，「正陽一號」盾構機順利從前門站始發，駛向王府井，這也標誌著北京地鐵8號線三期工程「王府井至前門」區間正式開始掘進。該區間長1.65公裡，屬標準的雙洞雙線隧道，區間自前門站始發，沿前門東大街東行至臺基廠大街北轉，再沿臺基廠大街北行至長安街南側的盾構接收井接收。
據中鐵十四局項目負責人馮振魯介紹，這一個區間中就有22個特級風險源、一級風險源、二級風險源，包括下穿連接北京站和北京西站的地下直徑線、地鐵2號線、鐵道博物館、法國使館舊址以及各種電力、電信管線，工程難度在8號線的建設中首屈一指。
「正陽一號」盾構機在下穿北京站和北京西站的地下直徑線和地鐵2號線時，沉降要控制在3毫米範圍內，下穿其他一級風險源沉降也要控制在5毫米範圍內。
知道君了解到，8號線前門站與2號線前門站之間設置了中轉換乘大廳，兩座車站與換乘廳之間各設兩條換乘通道，站廳到站廳的最遠換乘距離不到300米，步行大約需要兩三分鐘。
多知道一點
王府井至前門區間為何深挖42米？
據了解，8號線「王府井至前門」區間地上建築的文保建築眾多，地下又密布著地鐵線路和水電網管線，為了克服這一系列的風險，「王府井至前門」盾構區間採用泥水平衡盾構機施工，埋深最大處達42米，把對地面古建築的振動影響降至最小。
「王府井至前門」盾構區間是北京市在施地鐵工程中唯一一條採用泥水平衡盾構機施工的區間線路。順著陡峭的臺階下到位於地下40米的施工現場，「正陽一號」盾構機正式駛向王府井，數根黃、白色的金屬管線順著幾十米長的盾構機一直向隧道深處延伸，有的負責向內部輸入泥漿以保持隧道內的壓力平衡，有的則持續進行著水循環，為開挖中不斷發燙的盾構機刀頭降溫。
6月2日，「正陽一號」盾構機順利從前門站始發，向王府井方向開始掘進。新京報記者 王貴彬 攝
「盾構機自前門始發後，由深度32米持續下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵隧道埋深最大的區間，且全部位於地下水豐富、易滲透湧水的砂卵石地層，地下水位最高達14米。」 8號線三期03標盾構副經理孫偉告訴知道君，所謂的「泥水平衡盾構」就是在盾構開挖面的密封隔倉內注入泥水，通過泥水加壓和外部壓力平衡，以保證開挖面土體的穩定。
相比土壓平衡盾構機，泥水平衡盾構可以有效控制風險源的沉降，保護風險源的安全。同時能減少震動，有效克服突湧、坍塌的風險，而採用泥水分離設備還可有效減少棄渣對環境汙染的影響。知道君看到，在另一座全封閉式的工棚內，一座四五層樓高的「泥水分離設備」已經做好了準備，在第一批挖掘出的渣土運出後就將從這裡準確分離後再運走。
四五層樓高的「泥水分離設備」將對挖掘出的渣土進行精準分離，分別篩出鵝卵石和沙土。新京報記者 王貴彬 攝
據了解，「王府井至前門區間」是8號線工程最後開工的一段工程，左線首臺盾構的始發，標誌著制約8號線南北貫通運營的最後一項工程進入實質性施工階段。這項工程的順利實施也將為今後北京地區深埋、高水壓、卵石地層盾構施工和設計提供實際經驗和理論依據，對指導今後北京地區深埋條件下地鐵盾構施工，拓展北京市地下空間利用，提升北京城市基礎設施建設和經濟社會可持續發展意義重大。
記者 裴劍飛
編輯 小橙子
攝影 王貴彬