疫情衝擊全球，卻帶火了自行車產業。
3月，美國基本款成人自行車銷量實現121%的增長，通勤健身自行車和兒童自行車銷量也分別增長了66%和59%。
5月，西班牙自行車市場銷售額上漲超過22倍；義大利和英國上漲4倍左右。
中國是自行車生產和出口大國。2019年，中國自行車出口5251萬輛，出口額為28.5億美元。如今，歐美自行車市場的火爆景象迅速傳導至中國股市，包括上海鳳凰在內的A股市場自行車概念股，6月初，一度實現集體大漲。
未來，見證著中國人百年出行方式演變的自行車，還能否延續往日輝煌？
「兩輪」回歸，是前進還是倒退？在歐美學界和城市規劃界，「兩輪」與「四輪」之爭延續了數十年，兩種出行工具的角力之間，城市為誰而建、現代化出行是何形態等一系列問題，將經濟、環境乃至公民權利推向了辯論臺中心。
人類出行，會不會沿著「逆現代化」的軌跡行進？今年以來，新冠肺炎疫情蔓延全球，一邊，打破了許多產業經濟的固有發展軌跡；另一邊，在線教育、醫療等行業異軍突起，迎來意料之外的發展利好。
在出行領域，可謂幾家歡喜幾家愁。
一方面，汽車及相關行業形勢不容樂觀。全球汽車產銷市場下行壓力持續增大，在上遊斷供、下遊停產、需求乏力的多重夾擊之下，連根深葉茂的歐美跨國車企也普遍遭遇現金流吃緊，德國車企甚至一度懇請政府出手救市。
圖為美國紐約曼哈頓景色。麥肯錫諮詢公司數據顯示：截至目前，全球主要城市的公共運輸客流量平均下降了70%—90%，然而，因施行限制客流、體溫檢測等措施，其運營成本有增無減。在疫情期間，全球主要叫車平臺總需求量預計減少60%—70%，諸多拼車服務等一度被叫停。
另一方面，兩輪自行車產業迎來了高光時刻。5月，俄羅斯自行車銷量高達去年同期的60倍；西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍；義大利、英國等國家的自行車銷量也增長了4倍左右。
嚴重的自行車短缺問題困擾著美國分銷商，從中國進口的大量自行車產品，尚未上架就被訂購一空。
疫情時期人們出行模式的轉變掀起了這波自行車熱潮。一些國家和地區正在加大力度鼓勵居民恢復騎行和步行的傳統，以便在最大程度上實現出行物理隔離。在過去許多年，這樣的政策導向基本都是在低碳經濟、綠色出行的政策框架下進行的。
美國加利福尼亞州洛杉磯市中心街道上騎自行車的當地民眾。在哥倫比亞，波哥大政府批准建設總長約76公裡的自行車道。
在美國，曼哈頓、皇后區、布魯克林和布朗士的部分路段嚴禁機動車輛通行；在加利福尼亞州的奧克蘭市，約120公裡的街道被封鎖，以便步行者和騎行者在保持1.5米以上距離的情況下順暢通行。
在義大利，購買自行車的消費者最高可以得到500歐元的政府補貼。
在法國，部分企業在政府的資金支持下，為騎自行車通勤的員工提供每人400歐元的交通補貼。
英國政府日前宣布，將斥資20億英鎊增設自行車與步行空間，希望到2025年之前自行車使用次數可以增加一倍。
在高度現代化的歐美發達國家，自行車這一傳統交通工具，能在多大程度上替代四輪汽車？疫情對於人們出行方式的改變又能維持多久？美國著名城市規劃師和記者簡·雅各布斯，在其1961年出版的《美國大城市的死與生》中寫下這樣一句話：「今天，每一個熱愛城市的人都會讓汽車攪得心煩意亂。」
她在書中質疑：「對於那些在經濟上和情感上都與汽車有扯不斷的關係的人而言，生活的目的是生產和消費汽車，這麼說不難理解……但是讓人難以理解的是為什麼生產和消費汽車應該成為這個國家的生活目的。」
「下面的兩個過程必有一個要發生：城市被汽車蠶食，或是城市對汽車的限制。」
她並不是要否定汽車作為現代化交通工具的先進性和便捷性，而是擔憂汽車的大規模推廣蠶食城市形態與文化、剝奪居民多樣化出行方式。
美國洛杉磯。——數不盡的交通幹道、停車場、加油站和汽車旅館，正在將一些城市切割成互不關聯的條條塊塊；步行者面對擦身而過的四輪機器無所適從；因為公路穿行，街邊曾經繁華熱鬧的公園、商店紛紛消失不見……
與此同時，大城市病也開始顯現。當時的《紐約時報》記者哈裡森·索爾茲伯裡曾在一篇報導中指出，洛杉磯高速公路時常會出現因事故而交通受阻的情況。「事實是一輛馬車在1900年橫穿洛杉磯用的時間也並不會比今天的汽車在下午5點時做同樣的旅程慢到哪兒去。」
從60年代開始，歐美國家對於汽車社會的推動與反思從未停止，在兩股力量拉扯的張力中，對於城市路權再分配的討論，已從出行方式選擇層面逐漸延展到經濟、環境乃至公民權利等多個領域。
為根治路邊停車亂象、還原道路的本來功能（特別是保障步行者和自行車的交通路權），1962年，日本開始實施「車庫法」。
然而，直到世紀之交，伴隨著一股「逆現代化」風潮，自行車才重獲城市出行者和管理者的關注。從1998年開始，擁有700萬人口的哥倫比亞首都波哥大，為擺脫「堵城」的稱號和對於私家車的依賴，開始調整城市交通政策，不僅大幅增加城市公交車道並連接成網，還建設了當時拉美規模最大的自行車道路網絡和步行街，「公共運輸+自行車+步行」成為居民主要出行方式。
2002年，美國規劃協會提出「精明增長」理念，公交主導、鼓勵步行、混合使用等，成為城市規劃的大原則。
2007年，時任紐約市交通局局長的珍妮特·薩迪-汗走馬上任，啟動了一系列城市改造計劃：在紐約時代廣場與百老匯為自行車和行人留出空間；批准新增近400英裡的自行車專用道、將曼哈頓大橋下的停車場改造為公共區域、在曼哈頓第九大道設置受停車帶保護的自行車道，等等。
珍妮特·薩迪-汗後來在專著中將上述試驗形象地稱作「搶街」（Street fight）。
總體原則是通過行人、自行車、汽車和商業區的和諧共生，增加城市道路密度，使道路兩邊的服務業在更加密集的人流穿行中得以發展，使城市街道重新煥發經濟活力。
成效顯而易見。紐約市交通局2009年發布的《曼哈頓中城綠燈評估報告》顯示，改造後的步行道和自行車道兩旁，臨街店面營業銷售額提升顯著。
同一時間，歐洲國家對於自行車的熱愛達到頂峰。從2007開始，以巴塞隆納、巴黎等歐洲城市為代表，有樁式公共自行車興起。這時，自行車所承載的意義不僅是對多樣化路權的認可和城市精細化管理的深耕，更有對於環保問題的重視。
3上世紀20年代，中國末代皇帝溥儀騎著珍稀的「洋貨」——一輛由堂弟溥佳贈與的自行車，於紫禁城內暢行。在宮殿群中飛馳的自行車，無疑已經將封建王朝時代甩在身後。
溥儀在《我的前半生》中頗為得意地回憶道，「為了騎自行車方便，我們祖先在幾百年間沒有感到不便的宮門門檻，叫人統統鋸掉。」
彼時，他可能並不清楚，牆外的歐美國家已經迎來汽車時代。
20世紀初，從蒸汽到內燃機的大變革，徹底改變了人類出行的方方面面。
1908年，福特T型車的問世將汽車的性價比提高到一個新臺階。這款車當時定價為500美元，大約相當於現在的10000美元。
從此，汽車從少數人的代步工具成為歐美國家的大眾消費品。到1930年左右，汽車已進入60%的美國家庭。
上海第22屆中國國際自行車展覽會上展示的永久牌自行車。60年代，自行車與手錶、縫紉機和收音機一起，被統稱為「三轉一響」的「四大件」，成為衡量普通家庭經濟實力和生活水平的標準。那時城市居民月薪不過幾十元，一輛自行車標價高於100元，堪稱「豪車」。
1965年，飛鴿自行車年產量突破40萬輛，成為天津市輕工業的重要支柱之一。此後二十多年，「飛鴿牌」「鳳凰牌」「永久牌」自行車，成為億萬普通居民的主要出行工具。
1980年，23歲的楊小運還是湖北應城縣楊河公社衛東大隊的六房生產隊長，為了打破當地「吃大鍋飯」「要返銷糧」的局面，他甘冒風險帶領生產隊推行分田到戶，在當年就實現全隊大豐收。當縣裡問「超賣萬斤糧」的楊小運需要什麼時，他說，想要一輛上海永久牌自行車指標。
經過《人民日報》轉載發文，楊小運的故事在蓄勢改革的中國大地上掀起層層漣漪，上海自行車一廠不僅將一輛「永久」送到楊小運手中，還作出承諾：凡是當地農民超賣萬斤糧的，都將獎售一輛「永久」牌自行車。
農業改革與城市工業的互動，一時成為佳話。1989年，老布希總統訪華，收到了一份特殊的「國禮」——兩輛色彩豔麗的「飛鴿」自行車。原來，十幾年前，時任駐華聯絡處主任的老布希，經常和夫人芭芭拉騎著自行車，穿行於北京大街小巷，被人們稱為「騎自行車的大使」。當他再次踏上中國的土地，自行車充當著傳遞兩國友誼的媒介。
自行車，更是中國輕工業飛速發展的象徵。同期，全國自行車保有量約5億輛，平均每2人1輛。其中，北京自行車保有量更是達到約800萬輛。據統計，在當時早晚出行尖峰時段，北京西單路口在1小時內通過2萬輛自行車。
中國成了名副其實的「自行車王國」。同時，中國人正在準備迎接「四輪社會」的到來。
1984年，國家層面尚未正式出臺建立中國轎車工業的文件，汽車對於億萬中國家庭而言還是遙不可及的夢想。
當剛剛接手上海大眾項目的德國高管馬丁•波斯特第一次來到上海，整座城市看起來似乎和汽車這類現代化工業產品「沾不上邊」：全城只有寥寥幾座公共加油站；路上除了寥寥無幾的計程車就是自行車，路旁甚至還有水牛。
此時，歐美國家早已進入汽車社會的鼎盛年代，已經開始反思這一現代化交通工具與城市之間的關係。
之後幾十年，這個「自行車王國」向汽車社會狂飆突進。汽車界的「老三樣」——桑塔納、捷達和富康，替代了飛鴿、永久、鳳凰，後來，還有「新三樣」和「精三樣」。
到2009年，中國成為全球第一汽車產銷大國。2008年，杭州借鑑歐洲經驗，首先引入有樁式公共自行車理念。隨後，這種租借式騎行模式在中國遍地開花。
由於涉及公共設施建設，因此，有樁式公共自行車以地方政府主導經營為主，在武漢等地也有過公私合營的嘗試。
北京街頭騎共享單車的民眾。然而，問題在於：有樁式公共自行車的前期投入不小，卻缺少合適的盈利模式，須依靠政府大規模補貼才能生存。再加上「難借難還」的問題長期得不到解決，有樁式公共自行車發展一時走進了死胡同。
此時，共享經濟在中國找到了新的熱土，無樁共享單車來勢洶洶，資本瘋狂湧入。在2016年前後，各城市騎行道被染成了「彩虹色」，共享單車填補了「最後一公裡」的市場空缺。
當下，久違的自行車風潮似乎又回到了中國大街小巷，滿足了許多人的出行需求。全國出行規模約30億次/日，兩輪佔據近10億次，佔比1/3。
在中國城市交通建設狂飆突進的10年裡，城市道路規劃理念與實踐也在發生變化。實際上，在軌道交通網絡快速鋪設、私家車保有量急速增長的新時期，自行車恰恰彌補了城市出行鏈條中漏掉的小小一環，看似無足輕重，其實恰如其分。
2016年2月，《中共中央 國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出，要優化街區路網結構，積極採用單行道路方式組織交通，加強自行車道和步行道系統建設，倡導綠色出行。同時，優先發展公共運輸。以提高公共運輸分擔率為突破口，緩解城市交通壓力。
安徽滁州市自行車協會60餘名車友組成的自行車婚禮車隊吸引了路人的眼球。交通運輸部官方數據顯示，目前，全國共有城市公共汽電車67萬輛，共有37個城市開通軌道交通，運營裡程超過5300公裡。城市公共運輸年客運量超過900億人次，共享單車日均使用量超過4000萬人次，綠色出行方式每天服務近3億人次。
可見，一個混合出行、和諧共生的交通模式正在各大城市生根發芽。如今，在全球許多發達城市，鼓勵和倡導多樣化出行方式已經成為共識。
在哥本哈根，自行車成了當地潮流文化的一個標識，預計到2025年將實現75%的綠色出行率。
在美國，駕駛私家車不再是青少年彰顯個性和付諸熱忱的唯一選擇。1983年，87%的19歲美國人獲得駕照；到2013年，這一數字已降至70%。
選擇騎行並不意味著歷史的倒退，更不是對於現代化汽車社會的否定。隨著汽車產業自動化、共享化、智能網聯趨勢日漸明朗，在網際網路、人工智慧和移動通信等前沿技術的催動下，整個道路交通體系正在煥發新的生機，以傳統汽車產品為中心的城市出行體系，即將被以消費出行體驗為中心的生態圈取代。換言之，未來出行的意義將從「買一輛車」轉變為購買任何一種可以滿足從A點到B點間通行的工具或服務。
大型跨國汽車企業已經不願以汽車製造商自居，而是在攜手交通領域的夥伴，向著移動出行服務商進發，其意就在這裡。
城市交通終於回歸了其本來的意義。原標題：《英國投了20億、俄羅斯銷量翻60倍，疫情下的意外收穫，竟能拯救世界城市？》
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