關於新能源汽車，我們經常會有諸多疑問。比如，未來汽車的動力發展方向是什麼？新能源車什麼時候能夠完全取代燃油車？造車新勢力是不是顛覆汽車產業格局的有生力量和未來的趨勢？我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因就是傳統汽車巨頭並沒有全力投入新能源汽車領域，造車新勢力們雖然幹勁十足，卻資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
特斯拉從豪華純電動汽車領域著手，創造出一個全新的細分市場，一時獨領風騷。各老牌豪華品牌被打了個措手不及，好幾年都沒有還手之力。儘管寶馬推出了i系列車型，但是並沒有引起市場的強烈反響。2018年上半年，捷豹推出純電動SUV i-Pace，終於顯示出傳統豪華品牌的實力；同年9月，奔馳公布了旗下全新的純電動車型——EQC；寶馬也計劃在不久的將來在中國生產自己的純電動SUV——iX3。也正是在2018年，奧迪e-tron在舊金山的品牌峰會上首發，豪華品牌在純電動汽車領域全面吹響了反攻的號角。
在奧迪e-tron完成其首發之後，中國媒體也迎來這款車的首次試駕，而奧迪選擇的試駕地點卻是以盛產石油著稱的阿聯首都阿布達比。將一款純電動汽車的試駕安排在這裡，我想這既是新能源向傳統能源的挑戰，也是奧迪對自己信心的體現。
奧迪新能源發展簡史：規劃有序，布局清晰
儘管特斯拉早早就在純電動汽車領域發力，國內的造車新勢力們這幾年也忙得熱火朝天，但是傳統汽車品牌卻不為所動。國內市場的大部分在售新能源車都是中國品牌，合資品牌的產品非常稀少。如果不是迫於雙積分政策的壓力，也許大部分品牌還會繼續觀望。是因為傳統勢力在新能源方面沒有技術積累嗎？其實不然。
(1989年，Audi duo)
以奧迪為例，其在新能源方面的探索很早就開始了。早在1989年，奧迪首款並聯式混合動力車Audi duo就誕生了，這款車基於奧迪100 Avant quattro（C3）的底盤設計，前部搭載一臺動力約為135馬力左右的直列5缸汽油發動機，後部搭配了一套12馬力的電動機。
1996年，Audi A4 duo 3在德國柏林全球首發，這是首部插電式柴油混合動力車型，同樣它也是歐洲首部量產的混合動力車。
從2010年到2013年，奧迪A1 e-tron、A3 e-tron和A6L e-tron陸續發布，代表了奧迪在插電式混合動力方向的繼續探索。2016年，奧迪Q7 e-tron正式上市。在國內市場形成了由奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron以及奧迪Q7 e-tron構成的e-tron家族。
(奧迪A6 Hybrid)
從2013年開始，油電混合動力車型奧迪A6 Hybrid在國內上市，並隨後推出了奧迪A8 Hybrid和奧迪Q5 Hybrid，組成一個油電混合動力車型的產品矩陣。
最終，時間來到2018年，奧迪e-tron發布，這是奧迪首款純電動SUV，也就是本次試駕即將體驗的車型。
從時間線上可以看到，從油電混合、插電混動到純電動，奧迪在新能源的發展方面具有清晰和完整的布局，之前沒有讓電動技術商業化，是因為奧迪覺得電動車技術和市場還不夠成熟。但是現在，正確的時機來臨了，奧迪e-tron的發布代表奧迪正式進入純電動時代。據悉，到2025年，奧迪將向市場推出超過20款新能源車，其中12款車為純電驅動，覆蓋從A級到D級的所有級別車型，實現全球範圍內提供的3輛奧迪車中，就有1輛是新能源車的戰略規劃。
隨著BBA紛紛推出自己的純電動車產品，我不禁為中國的電動車企業們捏了一把汗，經過多年的「彎道超車」，中國品牌的電動車主打的還是中低端市場，如果沒有佔據高端市場，「彎道超車」能算是成功嗎？
正是抱著對奧迪新品的期待以及對中國電動車企擔憂的矛盾心情，我開始了本次試駕。
新車速覽：
電池組容量95kWh，WLTP工況續航裡程超過400km；
150kW高壓直流快充，30分鐘可充滿80%電量；22kW大功率家用交流慢充，4.5h可以充滿電量；
首次量產搭載quattro電動四驅系統，可實現全電動化可變扭矩分配；
雙電機布局，系統功率265kW，最大扭矩561N·m；增壓模式下可實現300kW功率輸出和664N·m的扭矩輸出，0~100km/h加速時間5.7s；
自適應空氣懸架可以實現76mm的動態離地間隙調節（146~222mm）。
內外飾設計：既有大膽突破，也要服從現實
一般純電動車在設計方面經常會陷入誤區，總是刻意設計一些標新立異的元素來體現自己的新能源身份。這些元素不是說不能沒有，但是一定要適度，尤其是在不具備任何實用性甚至影響實用性的情況下強行添加，會變得畫蛇添足，時間長了也容易讓人審美疲勞。
奧迪e-tron的設計顯然是非常克制的。從外觀上看，真正能夠體現出其與眾不同的地方只有兩處。一是非常醒目的銀色前格柵，可主動開閉，正常情況下只打開中間狹窄的幾條進氣口用於電機散熱，儘可能最大程度降低風阻係數。
二是虛擬外後視鏡，由於沒有了巨大的反光鏡，僅有一個小型攝像頭讓後視鏡顯得格外搶眼。虛擬外後視鏡的圖像顯示在車內的儀錶盤和車門之間的OLED顯示屏上，可以通過在主駕駛側的屏幕上直接觸摸進行控制。
這個技術的好處是顯而易見的。一是因為沒有視覺盲區，併線會更加安全；二是虛擬後視鏡體積小，能夠降低風阻係數。安裝普通後視鏡，車輛風阻係數為0.28Cd，換裝虛擬後視鏡，風阻係數可以降低到0.27Cd。第三，風噪也能比安裝普通後視鏡時小不少。
當然，也存在一些缺點。首先，屏幕的尺寸比較小，視野雖然很廣，但是整體的畫面不大。其次，屏幕的位置較低，尤其是駕駛員一側，看屏幕時需要低頭，需要花時間習慣。最後，通過觸控調節畫面位置在車輛行駛時不太容易完成，便利性比機械式調節要差一些。
即便有這幾個小缺點，這個設計我還是非常喜歡。其實在多年來的各個品牌的概念車上，都出現過類似的設計，但是說到真正量產，奧迪e-tron又搶了個先。眾多品牌的類似設計沒有量產的原因主要還是受限於法規，比如在中國這個虛擬後視鏡就不合法，這款車進入中國後也會換裝普通後視鏡。但是在歐洲，奧迪積極主動配合政府參與相關立法工作，因此歐洲的用戶應該會提前享受到這個高科技裝備。
除了上面提到的兩個最醒目的外觀特點，奧迪e-tron的外觀設計看上去並沒有太多的另類之處。八邊形的格柵造型、矩陣式雷射大燈、多輻LED日間行車燈和貫穿式尾燈等元素都延續了奧迪的家族設計特徵，與整車造型匹配非常協調。
車輛的內飾風格非常有科技感，除了前面提到的7英寸觸摸後視鏡顯示屏之外，中控臺還有三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀錶盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作，不過因為目前的試駕車輛系統並沒有進行漢化，所以這個功能我尚未嘗試。
我們也注意到方向盤後方設置了撥片，但其功能與燃油車方向盤撥片不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
奧迪e-tron當然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。
最後提一句，在內飾的做工細膩程度上，奧迪保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉，真是天壤之別。
駕駛與乘坐：舒適性與操控性兼具，同時具有不錯的越野性能
任何一款車在動力性、操控性、舒適性和越野性等幾個方面都很難做到兼而有之，但是奧迪e-tron則大膽宣稱：「我全都要。」
奧迪e-tron搭載了一前一後兩臺異步電機，能夠輸出265kW的功率和561N·m的扭矩，從靜止加速至100km/h僅需6.6s。如果你嫌這還不夠，那麼可以開啟增壓模式（S擋油門踩到底），在短時間內（8s）增加輸出，實現300kW的功率輸出和664N·m的扭矩輸出，從而讓0~100km/h加速時間縮短至5.7s。在阿布達比的高速公路上行駛，道路的限速可以達到140km/h，路旁也沒有太多的參照物。奧迪e-tron的動力響應非常快速而平穩，不經意間車速就會超過120km/h，由於大家的行車速度都非常快，相對速度差也很小，經常有一種車流行駛速度很慢的感覺，而實際上車流的速度已經相當快了。
當然，奧迪e-tron的整備質量達到2490kg，個人覺得輕量化方面還有進步空間。另外，加速數據與類似車型相比，優勢並不明顯。比如，特斯拉MODEL X P100D的系統功率和扭矩可以分別達到568kW和967N·m，0~100km/h加速時間只有3.1s，而兩款車的尺寸和整備質量是非常接近的。雖然我個人覺得這個參數在實際使用中已經足夠了，但是總有一些性能控希望數據更加完美，不知道在上市之前的這段時間內奧迪是否還能夠對此繼續進行優化？
為了體驗奧迪e-tron的操控性能，我們在阿布達比附近著名的Jebel Hafeet山路上進行了駕駛。這座山海拔約1300m左右，從山腳到山頂，有一條長度約11.7km的山路。山路的路況非常好，車輛可以以非常快的速度在山路上飛奔。將車身姿態調整到最低，駕駛模式選擇動態模式，開啟了山路操控體驗之旅。
儘管山路陡峭，但是在強大的動力支持下，車輛可以毫不費力向上攀爬。車輛的轉向很精準，過彎循跡性很好，高速過彎時車身雖然會發生小幅側傾，但能感到座椅強有力的支撐。車輛質量很大，但是並不顯笨重。下山時，情況則稍有不同，較重的車身在重力拖拽下加速更快，需要更加注意對車速的控制。不過在奧迪quattro電動四驅的幫助下，四條車輪能夠始終保持強大的抓地力，給與駕駛者足夠的信心。可以說整條山路的駕駛樂趣十足，如果這是一輛跑車而不是SUV，或者車輛的質量更小一些，這種樂趣會更加完美。
奧迪提供了移動APP與車輛互聯，我們可以看到在山路駕駛過程中，四個車輪的扭矩分配變化情況、下山時能量回收的情況、電池當前電量和車速等關鍵數據，從而幫助我們了解車輛的更詳細的狀態。
通過方向盤上的撥片，可以手動控制能量回收的強弱。就實際駕駛感受而言，奧迪e-tron的能量回收調節得比較柔和，符合正常駕駛的習慣，駕駛起來非常輕鬆自然，沒有單純為了最大限度節約能量而把能量回收調節得非常強。筆者最近試駕過的寶馬i3在這一點上就做得不夠好，由於能量回收太強，影響了駕駛感受，個人認為得不償失。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因，奧迪e-tron自然也擁有強大的越野能力。空氣懸架可以讓車輛的離地間隙在146到222mm之間調節，在高速行駛時，離地間隙會自動降低讓車輛重心也更低，從而獲得更好的操控穩定性；在需要越野時，調高離地間隙可以獲得更好的通過性。在阿布達比附近的沙漠地段，我們進行了短程的越野駕駛，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，奧迪e-tron可以輕鬆應對各種陡坡、深坑、砂石地面和交叉軸等越野路況。
空氣懸架對於乘坐舒適性的改善也非常明顯，我們曾經做過測試，搭載空氣懸架的車輛比同級別搭載非空氣懸架的車型，在長時間乘坐情況下的舒適性會好很多。可以說，空氣懸架也是豪華車型必備的一個重要配置。
順便提一下奧迪e-tron的空間。奧迪e-tron是基於MLB平臺打造，車身長寬高分別為4901、1935和1616mm，軸距為2928mm，外觀比例上來說比較接近燃油車。車內乘員空間其實是不用太擔心的，尤其是電動化之後，後排的地板也非常平整使得後排的實用性更大。問題主要是行李廂空間，由於後部電動機佔據了大量位置，行李廂地板不得不向上提高。我的感覺是行李廂開口位置有點太高了，裝行李時會不太方便。
綜合來看，在駕乘方面，奧迪e-tron的目標很明確，在全新的純電驅動方案下，打破燃油車平臺對於駕乘體驗的束縛，力爭做到動力、操控、舒適和越野的結合。儘管在每個方面，奧迪e-tron都不見得都做到了最強，但是從整體考慮，能超過它的產品卻不多。什麼都會一點，哪方面都不弱，中國消費者不就喜歡這種功能全面的車型嗎？
續航測試：實際續航能力出色，熱管理系統高效
作為一款純電動汽車，續航能力當然是消費者最為關心的一個方面，筆者經過一整天近400km的試駕，對奧迪e-tron在續航和充電方面的表現也有了一個大概了解。
奧迪e-tron搭載了一套容量為95kWh的電池組，電芯的供應商為LG，WLTP工況續航裡程超過400km。電池系統由36塊方形電池組構成，整體平鋪於車輛底部。電池組總質量為700kg，由此可以計算得出電池組的能量密度為135.7Wh/kg。這個數值與國內眾多新發布的車型相比，依然是沒有優勢的。但是奧迪的工程師告訴我，他們在研發階段更加看重電池的整體性能，包括安全、效率等方面，能量密度這個指標他們並不是特別在意，他還反問我「為什麼中國消費者如此關心能量密度這個指標」。指標畢竟是紙面上的數字，奧迪e-tron在實際駕駛中的表現才是我們最為關注的。
先來看看試駕當天的環境。阿聯的氣候是非常炎熱的，在12月的冬季，阿布達比的氣溫依然可以達到28℃左右，陽光直射下讓人焦熱難耐。駕駛全程開空調製冷，路線包括了城市道路（限速80~100km/h）、高速公路（120~140km/h）和山路。無論是哪種路況條件，全程車速幾乎沒有低於80km/h，長達上百公裡的沙漠公路更是一路以140km/h的限速上限在行駛。出發時電池剩餘續航裡程為287km，經過200km的駕駛，筆者選擇了幾個節點記錄數據如表中所示。
可以看到，在長達200km的綜合工況駕駛，尤其是在有大量高速路況的情況下，奧迪e-tron的電池續航裡程和實際駕駛裡程基本一致，幾乎沒有打折扣。我相信如果在滿電量情況下，奧迪e-tron是完全有可能達到其標稱的400km續航的。
在阿聯的高溫天氣下，奧迪e-tron有著如此出色的表現，那麼在低溫情況下呢？我們沒法進行測試，但是奧迪的工程師告訴我，奧迪e-tron有著高效的熱管理系統，可以保證電池組工作在25~35℃最高效率溫度區間，所以環境溫度其實對電池的表現並沒有太大影響。這套熱管理系統有4個迴路，可以對電動機、動力電子設備、充電器進行冷卻，也可以對空調和電池進行冷卻或加熱。熱泵空調還可以高效利用車輛的廢棄熱量，進一步提升效率，增加車輛續航。
充電效率也是消費者非常關心的一個方面。奧迪e-tron提供的解決方案是150kW高壓直流快充，只需要30分鐘時間，就可以把車輛電量衝至80%。可惜的是，這個標準目前跟國內也無法兼容，進入中國市場後自然也會降低充電功率以符合國標。此外，針對家用，車輛還可以進行22kW交流慢充，充滿電只需要4.5h。不過國內的家用充電樁能否支持這麼大功率也是一個疑問。
車輛的充電口設計也很巧妙，快充口和慢充口分別位於車身兩側，只要在車輛斷電後按下按鈕，充電面板就會自動打開，非常具有科技感。
關於市場：只要奧迪敢造，就一定有人會買
對於消費者來說，奧迪e-tron的一個重要意義是，在選擇豪華純電動SUV時，不用只盯著特斯拉MODEL X不放了。隨著奔馳和寶馬的產品相繼投放市場，豪華純電動SUV還會出現更多的選擇。
奧迪e-tron將於2019年上市，前期估計會以進口的方式進入國內，預計2020年實現國產化。剩下也許還有兩個問題：
一是時間。上市時間會不會太晚？我覺得不會。理由是純電動車的續航裡程在現有技術下越來越接近天花板，未來2年內上市的車型續航只要不低於400km，就不會被消費者拋棄。而且，豪華純電動SUV的消費人群購車目的多為家庭第二輛備用車輛，使用場景多為城市通勤，續航裡程不是大問題。此外，豪華純電SUV細分市場的門檻很高，能夠入局的品牌少之又少，所以只要產品好，不愁沒有市場，上市時間稍微晚一點消費者也會等待。
二是價格。價格會不會太貴？我覺得價格並非最關鍵的因素，如果MODEL X超過80萬元的售價都有市場，奧迪e-tron定價跟特斯拉接近甚至稍微高出，也問題不大。畢竟，有經濟實力購買這些車的人，在乎的也不會是價格。
寫在最後
這篇文章可能確實有點長了，但是即便如此，關於奧迪e-tron還有很多細節沒有介紹完全。奧迪e-tron顯然並非一輛完美的車型，也有這樣那樣的小問題，但是這並不妨礙我對它的喜愛。如果單獨看某一方面，確實你可以找到很多可以打敗它的對手，但是如果看它的整體，它的綜合實力又很難讓對手超越。
對於奧迪來說，這是意義非凡的一款車型，因為它吹響了奧迪在純電動汽車領域的衝鋒號，它的出現讓市場競爭格局變得更有活力。地球上的石油什麼時候開採完我不知道，但是如果這次阿布達比的試駕能夠讓阿聯的石油大亨們產生一些興趣，將來沒準兒也願意買一款純電動車了，那就說明奧迪成功了。
來源：第一電動網
作者：第一電動網
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