不知道從什麼時候開始，純電平臺、 OTA 以及輔助駕駛成為衡量一款新能源車優秀的標準。似乎做不到這些功能的新能源汽車，只看參數表，都可以在摸都沒摸過的情況下，直截了當地說「它不行」，我也就在這樣的氛圍下，隨波逐流。
在接到 e-tron 試駕通知的時候，我的內心其實是糾結的，作為一個常年混跡大眾奧迪「美容圈」的 R20 車主，曾經被一臺改了三階百公裡加速 2.7 秒的 S3 死死拿捏。奧迪也曾是我的熱愛，我怕我的熱愛會變成「什麼玩意兒」。
在試駕 e-tron 前一個寂靜的凌晨，我陷入了深思，什麼樣的用戶會從錢包掏出 70-80 萬元的軟妹幣，買一臺奧迪電動車。我試圖尋找答案，拼命得想多了解一些 e-tron，但終究無功而返，直到我莫名得找到了歷史上曾經出現過的一張圖。
瞬間，我的內心從糾結到了「期待」。
我用 e-tron 佔了兩個車位
「就很奧迪」，是我對 e-tron 的第一印象。車頭保留的中網中間部分，會根據電池溫度自動開啟或關閉是一大不同點。關於外觀，其他的我也不知道該說些什麼了。
坐到 e-tron 的車內，其實我有點陌生，陌生到差點不知道怎麼掛擋了。很長的一段時間，都在關注新勢力的發展，沒有去關注奧迪了，竟然不知道原來奧迪內飾設計早已換代。說實話，如此科技，很不傳統。
我還陷在什麼樣的人會買 e-tron 的問題裡，為了尋找這一答案。我駕車前往陽澄湖，我把 e-tron 停在了湖邊一個車流量較大的露天停車場。為了吸引眼球，我還特地佔了兩個車位。
第一個來搭訕的是 30 歲左右的特斯拉 Model 3 車主 ，「這是我第一次見到實車」，說完他的出場臺詞後，他掏出了最新的 iphone 12，對著 e-tron 開始一波瘋狂輸出，然後滿足地走了。至於他是不是拍照，我也不確定，也許只是用二維碼驗真假。
第二個來搭訕的也是大概 30 歲左右的奔馳 C 200 車主，「這是純電動的奧迪嗎，續航有多少」連續的兩個問題，展現了他濃厚的興趣。在知道指導價在 69.28 萬元起後，一句「太貴了」結束我與他萍水相逢的緣分。
第三個來偶遇的路人，我跟他聊了比較久。他是一位大概 45 至 50 歲之間的大叔，「小夥子，這個車有空氣懸掛嗎」，光聽這問題，我就知道這大叔不一般，果然我遇到了一位大眾途銳以及奔馳 V class 的車主。據他介紹，奔馳 V 級主要是公司商務用，途銳是自己開，但車齡已經 8 年了，所以有換購的想法，之前也了解過一些純電動車，但沒有合適的。「我就想花跟途銳差不多的錢，買臺跟途銳差不多舒服的車，但總不能再買一臺途銳吧」透露出他的無奈。
我用 e-tron 教育了 C 63
突然，我對 e-tron 用戶有了一個大概的畫面，「這也許是一臺給奧迪 A8L 以及大眾輝騰車主們，自己開的一臺車」。基於 e-tron 的售價，我嘗試著把自己帶入同等消費能力的用戶情境中。
為了驗證這一想法，我把 e-tron 帶到限速 120 公裡的高速上，
舒適模式下，e-tron 加速踏板前段的非常沉穩，並不像一些電動車，低速比較竄。奧迪的工程師很明白一臺豪華車在加速時候應該是什麼樣的表現，「我一身價八位數的人，可不喜歡在這車上有莫名的推背感」。 同時，e-tron 優秀的 NVH 表現，完美詮釋了一臺豪華車應該具備的素養，絲毫不影響我在車上跟客戶談妥一個「小目標」的項目。
跟著潮流，四驅系統中央差速器也在往電氣化發展，多片離合器正在蠶食託森的市場。作為一個把託森搬運到 R20 上的人來說，雖然我為此感到惋惜，但電氣化取代機械化的過程是無法阻擋的。
正常情況下奧迪 e-tron 是依靠後軸電機驅動， 但在感應到車輪失去附著力後，四驅系統 可以實現任意單獨車輪 0-100% 扭矩分配，也就是即便三個車輪都失去了附著力，這套系統可以把 664 牛米的扭矩全部釋放一個有附著力的輪胎上，使得這臺重達 2.6 噸大胖子，就可以完成自救。
突然我想起來一個很重要的事情，作為大佬的我，日常的行程安排就比較急促，我需要一臺車能夠快速帶我去目的地。
為了驗證這一功能，我開啟了奧迪動態模式，空氣懸掛降低車身且激活了 Boost 模式。為了試驗的趣味性，我喊上了朋友的奔馳 C 63，來做個簡單的一個紅綠燈起步。
全油門起步的那一刻，我就聽到隔壁來自奔馳輪胎打滑後不服的嘶吼，而四驅狀態下的 e-tron 則穩步衝出，奪得了領先。「5.7 秒 KO 4 秒，四驅 KO 後驅」，車廂裡我放肆地大笑，好在奧迪的工程師早就知道大佬都有些不想讓人知道的隱私，雙層隔音的玻璃，讓這個小秘密只留在車內。
當然，不要誤會，沒其他意思。大馬力後驅車全油門起步的打滑以及前驅車的扭矩轉向，在我們這些非專業車手操作下很常見，紅綠燈路口跑不過四驅也很正常。但是如果把賽道拉長，那結果肯定顛倒。
我用 e-tron 明白了個道理
經過幾天體驗，在我眼裡 e-tron 不僅是一臺豪華感十足，而且同時兼顧運動性。
隔音表現也好得不可思議，空氣懸掛的調教，也絕對是百萬級別車型的水平。
從這些地方，可以看出奧迪對於 e-tron 花了很多心血去打磨，同時還寄予了很高的期望。
毫無疑問，在目前的新能源汽車市場內，e-tron 的機械素質以及駕駛質感絕對是排名前列的。
那麼問題來了，那為什麼會被一些媒體所不認可呢？
這又讓陷入了深思，為什麼當初我願意花更高的價格去買一臺 5 秒的高爾夫 R，而不是去買一臺同為 5 秒、便宜得多且車機更智能的比亞迪秦呢？ 0.01 秒後，我想明白了一個很簡單的道理，「更好的機械素質才是衡量一臺車優秀與否的標準」。
同樣的思維放在今天，也是一樣。現在的大環境都在盯著新能源汽車的續航以及智能化的發展進程，對最基礎的車輛本身的調教卻抱著非常寬容的心態。
雖然現階段，電池、電機和電控技術、補能體系以及智能化發展是新能源汽車的重頭戲。但長此以往，太多的目光放在這個領域，只會讓品牌方、廠商都覺得機械素質的調教差一些也沒問題，畢竟媒體和消費市場都不重視這塊。
時代的發展已經讓大排量 NA 發動機瀕臨退出歷史舞臺，大 V8 也變得越來越奢侈，沒人能阻擋新能源浪潮的撲來。但有得就有失，作為汽車的熱愛者、駕駛樂趣的擁護者，我們貪心的希望，失去的東西儘量少一點。
傳統豪華車企，大多都有自己的圖騰車型，例如奧迪 A8 W12、R8 V10 等，且營銷也是自上而下。新勢力中有圖騰車型的，也就蔚來和特斯拉兩家，自上而下的營銷模式，也相對比較成功。但不一樣的是，特斯拉與蔚來的圖騰車型，「那真的是掛在家裡的圖騰」。
作為特斯拉、蔚來以及前 R20 車主，我知道新勢力的好處，但我也知道新勢力的不足。
現在的市場環境，鼓吹汽車從硬體定義到軟體定義的風氣太盛，讓本來就屬於小部分汽車發燒友所倡導機械素質的聲音越來越輕，而我要為這部分用戶「帶鹽」。