每日經濟新聞 2015-11-16 23:07:21
最近，國內首家私人飛機「4S店」——珠海瀚星通用航空有限公司（以下簡稱瀚星通航）麻煩纏身。9月，其飛機、汽車、機庫等資產以較低的價格出現在了淘寶網司法拍賣平臺上，被傳破產。近日，又有媒體曝出了瀚星通航飛行員辭職糾紛。目前趙冰經勞動仲裁後，已經向法院提起訴訟，正在等待一審判決。
每經編輯 每經實習記者 肖樂
每經實習記者 肖樂
最近，國內首家私人飛機「4S店」——珠海瀚星通用航空有限公司（以下簡稱瀚星通航）麻煩纏身。9月，其飛機、汽車、機庫等資產以較低的價格出現在了淘寶網司法拍賣平臺上，被傳破產。近日，又有媒體曝出了瀚星通航飛行員辭職糾紛。
瀚星通航飛行員趙冰（化名）2014年4月通過培訓後取得固定翼商用執照，就幾乎沒有駕駛過飛機上天，僅有的三個半小時飛行時間，還是瀚星通航安排的改裝訓練。因薪資待遇問題和公司產生了爭議，拿到執照的趙冰並沒有就此開始「光鮮」的飛行員職業生活，而是走上了漫長的離職維權路。
由於職業的特殊性，飛行員的離職和跳槽往往比其他行業難得多。但不同於發展已經較為穩定的民航，通航飛行員面臨的是更為混亂和尷尬的行業發展現狀。
入職僅飛過3.5小時
趙冰已經有一年多的時間沒有飛行了，他在瀚星通航的飛行時間總共只有三個半小時，是瀚星通航安排的改裝訓練。
2012年8月，趙冰進入瀚星通航，與公司籤訂了20年的勞動合同，2013年7月進入某航校培訓，2014年4月拿到固定翼商用執照。不過，拿到執照後的趙冰並沒有開始正常飛行，反而因為薪資問題與瀚星通航產生了爭議，於2014年8月離開了公司。
瀚星通航給趙冰開出的工資是8000元底薪加200元/小時的飛行小時補助，「瀚星的飛行補助從來沒有兌現過。」趙冰告訴記者，他認為這一工資標準遠低於行業內20萬元至30萬元的薪酬水平。
據了解，飛行員的工資收入由基本工資和飛行小時費構成，而根據作業類型的不同，小時費在幾百到千元不等。深圳一家通航企業的飛行員告訴記者，飛行員的收入主要來自小時費，要是不飛工資就很少，「但是也看公司給的保障，一般飛得少的會給一些補償小時費，比如一個月幾十小時的保障費用。」
離開瀚星通航後，趙冰向珠海市金灣區勞動人事爭議仲裁委員會提出了仲裁申請，要求公司退還用於取得執照的10萬元保證金，發放工作期間拖欠的工資，並開具轉會證明。而瀚星通航則提出，由於趙冰違反了勞動合同約定，要求其賠償三倍的培訓費用144萬元以及培訓期間的各項費用3萬多元。
瀚星通航人事部餘佳悅向《每日經濟新聞》記者表示，公司為趙冰取得執照交給航校的培訓費用為48萬元，趙冰一畢業就向公司要求那麼高的工資是不符合行業標準的。
另一名熟悉瀚星通航的飛行員告訴記者，公司培養一名職業飛行員需要50萬元以上的資金投入，如果這50萬元都是由公司承擔，那麼籤訂的應該是終身制的合同，「公司花錢培養了員工，不可能員工不出一分錢就（離職）走了。」
不過，因違約金數額不得超過用人單位提供的實際培訓費用，珠海勞動仲裁委沒有支持公司的巨額索賠要求，扣除已支付的10萬元保證金以及工資，最終裁決趙冰支付企業違約金36萬餘元。「如果找到新的工作，我會賠償違約金。」趙冰說道，他在第二次仲裁申請中提出要求裁定其與瀚星通航解除勞動關係，歸還扣押的飛行執照，並協助其進行相關檔案的轉移。
餘佳悅向記者表示，公司已經為趙冰開具過離職證明，證明上寫的是違約金還未支付，但勞動關係已經解除，「他（趙冰）現在希望在沒有支付違約金的情況下，讓我們給他開具無經濟糾紛證明，這個我們是不可能接受的。」而對於被扣押的飛行執照，餘佳悅表示，已經向民航局提交了飛行執照，「民航局有規定，通過勞動仲裁這種方式解除勞動關係的飛行員，必須把執照和飛行記錄交給民航局保管，直到飛行員找到新公司。」
據悉，現在趙冰已經向法院提起訴訟，正在等待一審判決。
通航飛行員飛不起來
今年9月，瀚星通航的飛機、汽車、機庫等資產以低價格出現在了淘寶網司法拍賣平臺上，公司被傳破產，其相關負責人向《每日經濟新聞》回應稱，公司並未停止營業，更談不上破產，由於公司原股東經營理念不同，有2名股東決定退出，公司正在重組。待重組完畢，到明年就可以正常運營了。
公開資料顯示，瀚星通航成立於2012年，是中國民航局批准的甲類通用航空企業，是國內首家私人飛機固定基地運營商，下設飛機及直升機銷售中心、飛機維修和維護中心以及飛行運營中心、飛行俱樂部等，其母公司為吉林瀚星集團。
餘佳悅告訴記者，瀚星通航目前的主要業務是航空器代管，也有一些個人娛樂體驗飛行的業務，「現在飛行小時數不多，公司沒有盈利，但是不保證以後飛行小時數就不會增加。」
據了解，民航局對工農林業作業、飛行培訓和緊急救援提供作業補貼，一些作業量比較大的企業通過補貼也能夠實現盈利。
在民航局2015年通用航空專項資金預算方案中，瀚星通航得到的補貼總額為12萬元，為執照補貼，並無作業補貼。
在主基地珠海之外，瀚星通航與多地籤署了合作框架協議。資料顯示，2013年，瀚星通航分別與安陽市湯陰縣、蕪湖市無為縣籤署了通用航空產業發展的框架協議。此外，瀚星集團計劃10年內在國內建設40個FBO（固定運營基地）和10個通用機場。
通航市場前景可期
趙冰的遭遇也從側面反映了通航飛行員培養投入大，流失也大的尷尬。
「拿到執照之後，作為新手飛行員，還不具備通航作業的資質，需要一定的飛行小時數積累。」中國民航科學技術研究院通用航空室許東松博士告訴記者，不同的通航企業對於訓練量的要求也不盡相同，「像中信海直、南航珠直這種大型企業對於機長的要求就比較高，因為每年飛行量很多，它有這個條件讓飛行員進行更多的訓練，再晉升為副機長、機長。」
但有些通航企業每年的作業量完全不足以滿足飛行員訓練升級的要求，因此很多在通航企業擁有商用執照，經過一定訓練的飛行員都想要跳槽到更加穩定的運輸航空公司，以在飛行時間和收入上得到保障。
在飛行員的培養機制上，許東松告訴記者，每年國內航校飛行員的培養能力大約在2000多人，但這之中大部分都流向了運輸航空。
從通航市場層面來看，近年來，資本對於通航產業的投資熱情與日俱增，通航企業的數量也在快速增加。據了解，2014年運營中的通航企業有239家，比2013年增加了50家，批准籌建的有188家，較上年增加了15家。
據許東松透露，通航企業的籌建時間將從過去的2年延長為3年，「過去要求獲批籌建的通航企業在2年內拿到運營許可，去年啟動了修訂，將時間放寬到3年，雖然最終文件還沒有下來，但應該快了。」
「通航企業的籌建需要大量的前期投入，如果兩年內拿不到運營許可，前期投入就白做了，做這個修訂也是出於促進行業健康發展的考慮。」許東松表示。
按照規定，籌建的企業至少要有2架航空器，每架航空器至少配備1名飛行員，有人預測，到2024年我國通航航空器數量將達到一萬架以上。
可以預見的是，未來人們身邊將湧現越來越多開「小飛機」的飛行員。