高速坐著收錢，為什麼一直喊虧損？這確實是一個很有意思的現象，一方面大家都覺得高速是一門很賺錢的生意，修一條路就可以坐地收錢了，另一方面，我們又總是看到新聞說高速是虧損的，為什麼一個看起來很賺錢的生意最後確實虧損的嗎？虧損是事實嗎？還是我們的認知有了誤差？
1、高速虧損是事實嗎？
首先我們來看一組關於我國交通的宏觀數據，截至2019年末，我國鐵路營業裡程達到13.9萬公裡，其中高鐵營業裡程3.5萬公裡；全國公路總裡程501.25萬公裡，其中高速公路裡程為14.96萬公裡。
要致富先修路，這是我們都知道的，但是修路是一項投入大、周期長的投資項目，尤其是高速公路，每公裡的造價更是不菲，根據不同的地理條件，每公裡造價從數千萬到上億不等，價格十分昂貴，這還只是前期投入，後續還需要有持續的維護費用，維護費用也是一項不小的支出。
2019年中國收費高速公路總計支出為10225億元人民幣，而相應的收入為5551億元人民幣，收入才達到支出的54%，而這個比例在2015年為56%，所以，從宏觀上來看，中國的高速公路整體虧損是一個事實，可以說是入不敷出。
宏觀上的入不敷出也不代表局部都是虧損的，我們也有很多高速公路已經上市了，而且盈利還不錯，比如「寧滬高速」，2019年營收101億元，淨利潤為42億元，寧滬高速管理的高速公路段是中國最繁榮的高速公路之一了，盈利是十分可觀的。只是局部的盈利還是無法覆蓋整體的入不敷出的局面。
高速公路只是我們國家公路的一部分，從裡程上來說，佔我們國家公路總裡程數3%左右，從投資佔比來說略超過一半，2019年中國公路建設完成投資21895億元，其中高速公路建設完成投資11504億元，佔比52.5%，但是增速完全不同，高速公路建設完成投資的增速高達15.4%，而公路建設完成投資的增速僅僅只有2.6%，這其中很大的原因是農村公路建設完成投資增速是下降了6.5%。
2、收費高速公路債務高企
公路建設是一項投入大、周期長的投資，尤其是高速公路，投資數額更是奇大無比，每公裡造價從數千萬到上億不等，具體要看地理條件和路面寬度，這就造成了投資來源主要依靠貸款，造成了龐大的債務，項目從一開始建設期間就已經是開始擔負起了利息。
截止到2019年末，收費高速公路債務餘額高達5.8萬億人民幣，這個數據是逐漸上升的態勢，在2013年為3.1萬億人民幣，6年時間幾乎增長了1倍，我們就按照5%的年利率來計算利息，這些債務餘額每年的利息也有2900億人民幣。
而上文我們已經看到過了，2019年收費高速公路的收入也不過是5551億元，而每年的利息支出就將近佔了收入的52%左右。
我們再以「寧滬高速」為例，截至2019年末，公司擁有或參股的已開通路橋裡程已超過 840公裡。總資產規模約人民幣 556.25 億元，淨資產約人民幣 326.83 億元（歸屬於上市公司股東淨資產 285.47 億元）；2019年營收101億元（其中通行費收入78億元），歸屬上市公司股東淨利潤42億元。
這家上市公司財務看起來不錯，盈利也非常可觀，但是依然還在大力投資建設新的路段，2019 年度，五峰山大橋項目建設投資人民幣 25.31 億元，累計投入建設資金人民幣 90.07 億元，佔項目總投資的 73.26%。也就是說2019年正在建設的路橋項目投資就高達43億元。有些項目投資才剛剛起步，比如龍潭大橋項目建設投資在2019年為3.71億元，佔項目總投資的5.94%，整個項目的投資高達62.6億元。
2019年末，寧滬高速的長期借款高達83.35億元，全年的利息支出為4.62億元，而到了2020年三季度末，長期借款餘額上升到了108億元，三個季度的時間長期借款增加了25億元。綜合算下來，其債務的利率大概是5%左右。
目前已經上市的高速公路有21家，這幾乎已經是中國最好的高速公路了，他們是較好的資產，然後利用上市公的融資平臺再入收購或者發展周邊的高速公路，這也是解決高速公路巨大投資的一個方法。只是對於全國來說這依然是杯水車薪。
收費高速公路的債務餘額高達5.8萬億人民幣，每年還在以數千億人民幣的規模增長，而銀行的債務利息是無法迴避的，利息支出就將近佔據了收費收入的50%，另外還有高昂的建設費用、維護養護的費用，整體虧損也就不足為奇。
3、高速公路具體有哪些成本費用支出？
我們還是以上市公司「寧滬高速」為例來進行拆分和分解，以2019年的財報為例，寧滬高速有三大業務收入，第一自然是收費的高速公路了，貢獻了78.3億元的收入，佔比77.5%；第二是配套的服務，主要包括高速沿線服務區的租賃、油品銷售及其他相關業務，貢獻了13.5億元的收入，佔比12.3%；第三是房地產開發銷售業務，貢獻了8.3億元的收入，佔比8.2%。
在來分析成本，2019年公司營業成本為45.76億元，其中又分為三大塊，第一收費公路業務，營業成本為28.76億元，佔比62.86%；第二是配套服務業務，營業成本為12.42億元，佔比27.14%；第三是房地產銷售業務，營業成本為4.3億元，佔比9.45%。
而在第一位的收費公路業務中，最大的成本來自於折舊和攤銷（公路是一次性建設大投入，然後每年計算折舊和攤銷算進當年的成本中），2019年高速公路業務折舊和攤銷為14.2億元，佔總成本的31%；然後是養護成本為5.31億元，佔比11.61%；人工成本7.2億元，佔比15.72億元；徵收成本1.7億元，佔比3.71%；合計佔總成本的62.8%。
而在配套服務業務中，成本為12.42億元，佔總成本的27.14%，而其中原材料為8.9億元，佔比19.45%；人工成本為2億元，佔比4.42%，折舊和攤銷為0.54億元，佔比1.18%；其他成本0.96億元，佔比2%。
地產銷售業務的成本支出為4.32億元，佔總成本的9.45%。
通過上面的分析，我們大概就知道了，高速公路的主要收入是通行收費，然後是服務區的租賃、以及賣油的業務，而在營業成本當中最大的就是折舊和攤銷，其次是人工，然後是養護（因為要大養護、中養護和日常養護不同級別，大養護級別的最費錢，但是不是每年都搞的，這也會導致養護成本在不同年份佔的比例會波動比較大），然後是徵收成本。如果你的業務又涉及到了服務區的租賃經營以及加油站的經營，那麼主要的成本就是原材料，然後就是人工成本。
最後就是費用了，管理費用2.28億，財務費用4.64億，銷售費用0.36億，稅金及附加為1.26億，所得稅為12.2億元。
4、靈魂拷問：為何利息支出佔全國高速公路收入的比例如此之高，而文中高速卻比例很低？
在寧滬高速中，2019年的利息支出為4.64億元，而全年營收為101億元，利息支出佔營收的總比例不過是4.6%而已，而從宏觀的全國整體來說，2019年收費高速的整體收入為5551億元，但是債務餘額高達5.8萬億，如果按照5%的利率，那麼當年的利息支出也高達2900億人民幣，佔總收入的比例高達52%，兩者差距為何如此之大？
其實還是因為不同高速公路的運營情況完全不同的，千差萬別，寧滬高速管理的是江蘇和上海的高速公路在江蘇範圍的路段，這是長三角地區，自然是車水馬龍，使用效率最高，運營效果最好，這就好比儘管全國鐵路總公司是在虧損的，但是京滬高鐵卻是盈利不菲的。因為上海到北京路段是最繁榮的。
高速鐵路也是如此，在沿海的造價也許遠不如在西部地區某些地區，但是車輛通行數量卻難以和沿海地區相比，同樣的支出、甚至是更高的支出是沉澱成本，但是收入卻相去甚遠。
還有就是中國的高速公路依然處於建設期，2010年我們的高速公路裡程也才7.41萬公裡，2005年更是只有4.1萬公裡，而到了2019年已經達到了14.96萬公裡，是2005年的三四倍，是2010年的兩倍左右。而高速公路的使用期限一般長達30年，目前大多還是建設期或者是剛剛運營的期間，所以收入也相對不高。
總結起來就是投入大，回收周期長。