編譯自CAPA
大韓航空收購競爭對手韓亞航空的計劃，將促成韓國民航業有史以來規模最大的重組案之一，也將對亞太地區乃至全球的競爭格局產生影響。
雖然收購後形成的航企將以另一身份運營業務，但韓國政府和韓亞航空的債權人均將此次收購視為確保韓亞航空繼續運營的最佳方式。韓亞航空早在新冠疫情爆發前便已遇到問題。而早前另一家企業對此航企進行的收購，則因新冠大流行爆發徹底被破壞。
兩家航企合併後，競爭將有所削弱。但韓亞航空要保有強大競爭力，幾乎無他路可走。外部對航企進行投資的興趣，因新冠疫情而極為有限，對疫情爆發前財務表現欠佳的航企更是如此。
若兩家不合併，則韓亞航空最有可能的結局就是大幅裁員，甚至最終倒閉。而韓國政府顯然寧願削弱競爭，也不願看到大量失業。新冠疫情爆發前，很難想像韓國政府會對如此規模的合併給予支持。因此，此次合併進一步表明這場疫情已然顛覆了行業常態。
韓國國有銀行將對大韓航空以16億美元收購韓亞航空給予支持
大韓航空於2020年11月16日表示，其董事會已同意以1.8萬億韓元（16億美元）收購韓亞航空多數股。
國有韓國開發銀行（KDB）擬投資8000億韓元支持這筆交易。大韓航空將於2021年發行新股，擬融資2.5萬億韓元用於收購。
大韓航空執行長Walter Cho對此強調，保住員工的工作將是當務之急。但是，韓亞航空的機隊和航班網絡將有多少被保留，尚待確定。雙方將有一定程度的業務重疊需解決。對於如此規模的交易，監管機構有時會要求通過股權剝離來解決在某些市場佔主導地位的問題。
合併後的航企將以等同於2019年的客運量躋身頂級航企之列
無論如何精簡，這筆合併交易仍將促使大韓航空的規模大幅增長。
大韓航空對此強調，一旦收購完成，其便有望躋身全球十大航企之列，並表示：由此帶來的航線、機隊和運力的擴張，將使得其有更強的能力「與全球各大型航企競爭」。此航企認為，鑑於韓國有兩家大型全服務航企，因此與只擁有一家大型航企的德國、法國和新加坡等國相比，韓國民航業處於「競爭劣勢」。
據國際航空運輸協會統計，2019年大韓航空按國際客運量在全球排名第18位，韓亞航空排名第32位。兩者相加則可在全球排名第10，在亞太排名第一。就旅客周轉量而言，兩者相加後全球排名在第11位。
CAPA和官方航線指南的數據也表明了兩家合併後將具備何種規模。
2019年12月新冠危機爆發前，大韓航空按周國際座位量排在全球第18位，韓亞航空則排在第38位。兩者座位總量相加，則排名可至第8。
若按周國際可用座位公裡數計算，則雙方合併後排名也同樣在第8。下表顯示了當前全球國際座位量排名前10的航企。
2019年12月2日當周周國際座位量排名前10的航企
來源：CAPA與官方航線指南
兩家航企的貨運業務都表現強勁，合併後地位更是能進一步提升。據IATA的數據顯示，大韓航空按國際定期貨運噸公裡數計算排名全球第5，韓亞航空排在第23。若兩者相加，則可排在第3位，僅次於卡達航空和阿聯航空。
這筆收購交易完成後，本已在韓國市場佔份額大頭的大韓航空將實現進一步擴張。大韓航空表示，此次合併將強化自己的航班網絡，同時增加連通機會，從而鞏固首爾仁川國際機場擔當亞洲樞紐的地位。
據CAPA和官方航線指南的數據顯示，2019年12月2日當周，大韓航空在韓國市場國際座位量中的佔比為22.4％。韓亞航空以15.4％的份額位居第二。雙方相加，則可在這個市場的國際座位量中佔37.8％的份額。若將各自旗下的低成本航企包括在內，則將達到48.1％的份額。
2019年12月2日當周各航企在韓國市場周國際座位量中的佔比
來源：CAPA與官方航線指南
2019年12月2日當周，大韓航空在仁川機場佔25.3％的座位量份額，韓亞航空佔17.9％。雙方相加佔43.2％。若計入雙方旗下的低成本航企，則約佔50％。
據CAPA的數據顯示，其他一些大型的民航樞紐也存在這種由極少數航企佔支配地位的情況。例如國泰航空、新航集團和漢莎航空集團就在其大本營佔有類似或更高份額。
大韓航空、韓亞航空及其子航企在首爾-濟州市場上佔67％的座位量。該市場是韓國最重要的國內航線，也是全球最繁忙的一條國內航線。
在擁擠的韓國市場展開某種形式的合併，這種做法似乎早已有之。近期的危機則使得合併更為迫切。目前韓國除了這兩家提供全服務的航企外，還有7家低成本航企或混合航企，此外還有兩家也將進入韓國市場。
「韓國民航市場早在新冠爆發前就已飽和。目前我們對後新冠時期行業的不確定性也越來越擔憂，」大韓航空總裁Kee Hong Woo表示。
Woo表示收購韓亞航空後「我們將擁有強大的競爭優勢。合併後我們將能夠更靈活、更高效地經營自己的機隊、航線與航班時刻表。還可共享貨運站、飛行培訓中心和維護設施等兩家航企的基礎設施，由此實現協同效應最大化。」
雙方合併將對其機隊產生重大影響。據CAPA機隊資料庫的數據顯示，大韓航空目前共有170架幹線客運與貨運飛機，其中64架處於閒置狀態。韓亞航空機隊有83架飛機，其中18架處於閒置狀態。
雙方有一部分相同的客運機型，包括A380、A330、波音777以及波音747貨機。
兩家的窄體機機型則各有不同。大韓航空主要使用波音737。韓亞航空則使用A320/A321。大韓航空訂購了一批波音737 MAX，最近又追加了10架A220。兩家航企還都訂購了A321neo。
雙方機隊的主要區別在於，大韓航空正在換代自己的寬體機隊，引入了波音787機型，韓亞航空則轉為使用A350。目前大韓航空已有10架787-9正在服役，同時又訂購了10架787-9和20 架787-10。韓亞航空機隊內目前有11架A350-900，且又訂購了10架A350-900和9架A350-1000。
這意味著規模擴大後的大韓航空，其機隊規模也可能大於當前水平。但此航企已表明願意同時購買波音和空客兩家製造商的相似機型，例如之前就同時購買了A380和747-8、波音MAX和空客Neo。
此次合併還有一點值得注意，即大韓航空要收購的是一家陷入財務困境、負債較多的航企。無論在何時，這樣的選擇都是極為艱難的。而此次大韓航空一邊要設法從新冠帶來的低迷中復甦，一邊吸收形勢艱難的新成員。
韓亞航空在新冠爆發前便已承受著巨大的財務壓力。其母公司韓國錦湖集團本已同意將手中持有的韓亞航空控股權出售給現代產業開發集團（HDC），但疫情導致這家航企市值大跌，該交易也於2020年9月告吹。這實質上導致韓亞航空被國有韓國開發銀行（KDB）和其他債權人所控制。
預計新談成的收購案將於2021年完成。需多個政府部門審批，而這將耗費一定的時間。還有一大阻礙，則是某激進基金向法庭提出的申訴。該基金是大韓航空母公司韓進集團的大股東。
大韓航空表示，韓亞航空最初將作為大韓航空的子公司運營業務。其發言人表示，韓亞航空這個品牌最終會消失，但將在數年之後。
據大韓航空表示，韓亞航空是否留在星空聯盟，將在收購過程中進行磋商。大韓航空是天合聯盟的成員，並且與聯盟成員達美航空在美韓國際航線上有著重要的合作夥伴關係。很顯然，韓亞航空遲早會退出星空聯盟，而這將極大削弱該聯盟挖掘韓國市場的能力。
韓亞航空旗下低成本航企首爾航空及其在釜山航空持有的控股權，將包含在併購交易中。但這兩家低成本航企是保留，還是與大韓航空旗下的低成本航企真航空合併，尚未確定。
目前推測首爾航空和釜山航空的機隊將被真航空吸收。首爾航空規模遠小於另外兩家，因此該品牌取消幾乎不會引發連鎖反應。釜山航空可能情況有所不同，因為其大部分航班均屬於進出韓國第二大城市釜山，保留此品牌是有一定理由的。
這筆併購交易細節相當複雜。按照收購協議規定，韓國開發銀行將向大韓航空母公司韓進集團投資8000億韓元。韓進集團隨即會將這筆款項借與大韓航空。大韓航空將使用其中的3000億韓元購買韓亞航空的永續可轉債。另有3000億韓元將用作收購韓亞航空的首付款。這些投資將為韓亞航空支撐運營並改善其財務狀況提供資金。
韓國開發銀行這家國有銀行達成此協議後，將獲得韓進集團約10％的股份。這可能有助於鞏固Walter Cho作為韓進集團董事長的地位，因為其競爭對手已攜手積累了大量股份，正在挑戰他的領導地位。這些競爭對手由激進基金KCGI牽頭，成員包括Cho的姐姐Heather Cho。
韓進集團表示，其選擇通過發行新股來獲得韓國開發銀行提供的資金，而非直接向這家銀行借款，為的是「保有穩定的融資結構」。大韓航空則表示，韓國開發銀行收購韓進集團新股後，將在集團獲得投票權，該銀行將「監督並確保韓進集團和大韓航空按併購計劃行事」。
韓國開發銀行收購股份後，達美航空等大韓航空現有股東的股份將被稀釋。
對於大韓航空的領導層而言，這項收購堪比一場政變，而新冠大流行正好帶來了機會。然而，要完成收購併讓監管機構滿意，則需採取平衡性做法。大韓航空一面必須履行其保住員工工作的承諾，一面又需避免因重複性服務增加或運力過多而被拖累。
要避免複雜性升級，就需對兩家航企的機隊進行嚴謹的審視。大韓航空要挖掘更大規模的潛在效益，就必須實現一定的合理化。
令人欣慰的是，大韓航空將是韓國無可爭議的國家航企。韓國政府（其將是合併後航企的股東之一）或會認為自己有義務確保大韓航空生存。而韓國只留有一家大型航企，有關政策偏袒的擔憂也就不是什麼大問題。
若一切順利，則此次合併將令大韓航空搖身成為全球民航業最強大的參與方之一。還有助於大韓航空更充分地實現其將仁川樞紐轉型為全球大型中轉機場的雄心。但是，容錯空間也是很小的，國際航班需求持續低迷的時長超過預期時尤為如此。
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