羅德裡格·席爾瓦（Rodrigo Silva e Souza）巴航工業商用飛機市場與戰略副總裁
「航空公司客運量下降和開支緊縮的局面已持續半年有餘，航空業的整體形勢依舊不明朗。大型機被封存，而且有一些可能再也無法復飛。航線網絡和航班頻次被削減，員工面臨裁員，航空公司運營規模也大幅縮水。」
然而，有跡象表明，航空業正在朝著新的方向發展。正如我們所見，這些變化對航空公司使用機型的大小、組合和數量都將產生影響。如下因素將決定行業的未來面貌。
需求下降
邊境收緊、缺乏有效檢測和大規模免疫接種導致民眾出行意願普遍偏低、新冠肺炎醫療保險覆蓋率不足、對群體聚會的限制（對會展行業造成嚴重影響）、失業、經濟不確定性、強制隔離，均是造成需求疲軟的因素。即便是在低風險的國家/地區，所謂的「旅行氣泡」也尚未成型。
遠程辦公新風尚
疫情加速了數字電信技術的興起。部分公司員工在疫情結束後可能將繼續採用效率更高的居家辦公方式，而不會再回到公共辦公室了。儘管通過屏幕與世界各地的同事和客戶進行實時聯繫與直接面對面的交流不盡相同，但它卻會對未來的航線網絡和機隊規劃產生影響。
商務旅行因素
公務旅客，特別是那些通常願意支付高價票款購買機票的旅客，恢復航空出行的速度將會比較緩慢。國際航班頭等艙和商務艙所遭受的衝擊尤為嚴重。大量公司出臺差旅規定禁止員工旅行、入境隔離政策、會議取消以及邊境收緊，使航空公司的航班收入遭受巨額損失，從而影響公司利潤。
在整體需求縮減的情況下，主推折扣休閒機票很難填補公務旅客收入減少的損失。如果機隊仍保持運力過剩，面臨更少的旅客和更低的票價，航空公司運作將無以為繼。
所有這些都再次提醒航空公司，重新考慮公司的商業模式，並優化其機隊組合已刻不容緩。市場環境不斷發生變化，休閒/公務旅客的比例已發生轉變的情況下，單一機型應對一切的模式現在已經行不通了。
新一輪合理優化機型
早在2000年，公司在推出E-噴氣系列飛機時就發現了支線客機與幹線窄體客機運力間的空白。因此，我們提出了用選擇合適座級機型的概念來填補空白。二十年前，相當一部分較大機型的平均上座率不足70%，而且面臨虧損。而另一方面，支線客機的航程或客艙卻無法達到幹線航班的產品服務水準。
憑藉與窄體客機相匹敵的航程和客艙，巴航工業E-噴氣系列飛機完美填補了支線與幹線機型間的空白。航空公司最終得以根據實際乘客需求來匹配合適座級機型、將過剩運力降至最低、實現利潤最大化，並在更廣泛的航線網絡中部署巴航工業E-噴氣系列飛機。
此次疫情爆發之前，航空公司依靠超低折扣票價維持較高的客座率。這導致乘客數量持續增長，利潤和利潤率卻雙雙下滑。
如今的市場環境與二十年前有許多類似之處——運力過剩、財務表現不佳、單座收益較低，並且急需維持一個高效連通的航線網絡。不過，選擇合適座級機型的需求在當下顯得尤為迫切。
航線網絡通達性是關鍵
由於國際旅行限制仍將持續一段時間，國內市場重新成為業界關注的焦點。航空公司可能會繼續保留大型飛機，但由於乘客數量減少，航班頻次將會縮減，並且航班之間的中轉時間可能會非常漫長。
而運力相對較小的合適座級機型則能夠增加航班頻次、在繁忙的機場保留寶貴的航班時刻、改善航線網絡通達性、縮短中轉時間，並可以設置更高票價。連接中型城市的點到點航班可能會越來越受歡迎，因此需要座級更為合適的機型。但在其他情況下，樞紐輻射仍將是充分利用運力最為有效的方式，特別是在需求量存在每日、每周和季節性變化的情況下。
單位成本計算
航空公司通常以CASK（單位可用座位公裡成本）指標來評估飛機的經濟效益。該指標越低，效益越好。不過，這種計算方式只有在需求量足以填滿飛機座位且航班具有可行性時才有意義，而目前面臨的情況卻是運力削減和需求疲軟。航空公司不再為爭奪市場份額而戰。
保證單座收益成為航空公司的新生存之道。航空公司需要在降低飛機運營成本、提高客座率的同時，最大化RASM，才能為其運營和資本收購提供資金。
巴航工業E-噴氣系列飛機剛好滿足這些條件。該系列機型旨在幫助航空公司在維持成本競爭力的前提下，使用更為合適座級的機型來替換幹線窄體客機。新一代E2系列機型經濟性更佳，同時具備航空公司布局航線網絡所需的航程及幹線航班客艙標準。
後疫情時期需要考慮的另外一點，則是市場對更環保機型的需求。這種需求的勢頭此前就很強勁，而如今更是面臨新的壓力，特別是來自各國政府對提高航空運輸業可持續性的要求。選擇合適座級機型對地球同樣有益。例如，新一代E2系列飛機可以取代老舊A320，並將二氧化碳排放量降低33%。
眼下，航空業遭受重創，而對飛機座級進行合理優化則有助於我們恢復元氣。雖然可能需要通過一段時間的努力才能完全恢復，但巴航工業願始終伴您一路同行。