隨著時代的發展，人們的衣食住行發生了翻天覆地的變化。進入網際網路時代之初，許多企業家認為網際網路時代可以帶動新企業的發展，所以滴滴誕生了。
作為服務類型的公司、平臺，滴滴有過一些負面消息，甚至順風車一度整改，雖然有越來越多的人去使用滴滴，但也伴隨著各種各樣的問題。
司機叫苦
與以往不同的是，這次叫苦的不是消費者，而是滴滴的司機。在最初的打廣告、補貼做優惠活動、提升知名度，滴滴穩定運行之後，其實成本較低，因為滴滴司機需要提供自己的車輛。所以司機其實也就是個打工仔。
有很多滴滴司機反應，雖然流水看起來很高每天四五百，但除去成本，淨收入也只有兩三百。另外，並不是所有司機都能達到這個水平，甚至有一段時間滴滴的抽成高達30%。
滴滴只需要為司機提供一個平臺，表面看上去是司機與滴滴配合，但司機不僅要自己提供車輛，自己維護修養，還要支付自己的社保。而抽成的比例掌握在滴滴手裡。這種繞過各種成本和費用的操作模式，是不是有那麼一丟丟的空手套白狼的意思？
滴滴哭窮
這種操作模式下，滴滴應該是穩賺不賠的，那為什麼年年都在說虧損呢？
程維曾經表示，雖然做了一些抽成，但抽成出來的絕大部分又以乘客補貼和司機補貼的形式返還回去了，所以才會虧損。
2019年2月，程維曾公布2018年全年虧損109億元的財務狀況，給人一種虧損都是因為給了補貼的表面現象。
這次公開虧損金額的原因。很大一部分是因為樂清女孩被害案，為了洗脫"為了錢不擇手段"的罵名，滴滴不得已公開財務狀況並下線順風車業務，但順風車業務曾為滴滴貢獻過9成利潤。而順風車業務到2019年底才漸漸低調分批在不同城市重啟。就此看來，2019年內幾乎沒有順風車業務的滴滴，虧損金額恐怕還要大於2018年的虧損金額。
即便如此，滴滴可是出行的"獨角獸"，總不至於因為順風車下線就虧損如此嚴重。
例如滴滴快車，抽成公式為：平臺服務費25%（20%-30%取中間值）+0.5元/單的保險費+1.77%的管理費。在疫情之前，滴滴快車日均訂單兩千萬，假如平均每單20元，滴滴快車每天就可以抽取1.2億元，一年算下來抽成居然能達到438億。
這只是快車的抽成，另外還有拼車業務，可以想見滴滴的利潤應該是相當高的。
為何虧損？
關於滴滴為什麼讓自己虧損得如此嚴重，有三種原因：
一個便是 激進的投資。滴滴的眼光不局限於中國，有意將業務擴展到全球，做全球出行的領頭人，因此海外投資、併購就沒停止過。在收購Uber中國之前，滴滴以及投資了北美Lyft和印度Ola；收購Uber之後，不僅投資了中東Careem、歐洲Taxify、東南亞Grab，幾乎把全球內Uber的對手投資了個遍。
畢竟滴滴天使投資人王剛曾說過，滴滴做過最正確的一個決定，就是在最初Uber來中國的時候，投資了Uber在全球的競爭對手，使得好一手圍魏救趙。
再來便是團隊管理不善。作為了一個收益如此巨大的公司，並且成本又這麼的低，如果還是虧損，那很大可能是團隊管理和財務做得不好。
此外，程維2014年邀請柳青任總裁職位也是滴滴急轉而下的重要原因。柳青是誰？柳青是柳傳志的女兒，而柳傳志的侄女兒柳甄曾是Uber中國的實際控制人。這個柳氏家族就有些耐人尋味了，可以說是國內出行行業的支撐。柳青來到滴滴就值得細細品味了，大多數投資人認為，這是一個雙贏的決定：程維看中柳青的人脈，請她來是為了社交、融資更方便，柳青則是被派到滴滴替圈子賺錢。但柳氏家族在聯想-高通-華為ishi見被爆出之後，聲譽急轉直下，如果前兩條說服力不夠，那現在這條答案也是非常現實的。
小編語：
野心是每個企業都有的，但有的企業穩中求進，有的企業貿然進攻。滴滴有做大的野心，但擴張也許顯得有些盲目了。而現在由於乘坐滴滴跟計程車價位不相上下甚至有時候比計程車高，在司機身上的高抽成，乘客和司機對於滴滴的評價都不太好，市場份額正在被其他品牌搶佔，滴滴的根基正在動搖。作為一個平臺，滴滴應該學會和司機打好關係，穩住基礎，才能更好的發展。
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