眾多造車新勢力翹首以盼的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》終於在近期從發改委發布，並開始向社會公開徵求意見。對於很多苦等開放資質的新勢力來說，其中必定是有人歡喜有人憂。而對未來的新能源用戶影響最大的一條，莫過於把插電混動和增程式混動做了重新劃分。
▲徵求意見稿對插電式及增程式的類型歸屬進行了明確
雖然「投資管理規定」看似只與新能源車企申請資質和獲得政府投資的門檻要求有關，但在技術路線上做出這樣的劃分，將決定著未來車企的技術發展方向及國家補貼方向的進一步明確，對用戶未來可選購的車型有著深遠的影響。
■ 都是油電混合，插電和增程在整車架構上有巨大差異
要知道這兩種電動車怎麼選，首先我們要搞清楚什麼是插電混動，什麼是增程。如果用一句話來概括：插電混動指的就是在傳統燃油車架構基礎上，增加了一套電驅系統，發動機的動力可以通過變速箱傳動軸直接輸送給驅動輪，電力只是用來輔助加速以及獲得較短的純電行駛裡程。所以通常PHEV的純電續航僅有50-100公裡，甚至更低。而增程式混動，完全消滅了變速箱和傳動軸，車輪只能由電機驅動，發動機僅用來發電，在不能獲得充電樁充電的情況下，可以由發動機來給電池充電。
雖然從用戶使用習慣上來看，這兩者除了純電續航裡程以外差別並不大，同樣是可以燒油行駛，也同樣是可以利用充電樁給電池充電。但使用體驗和平臺架構卻截然不同。國內以插電混動（PHEV）為代表的車型有：比亞迪唐、榮威eEX5、WEY P8等等；增程式混動的代表車型國內僅有別克VELITE 5，海外則有著名的Fisker Karma和雪佛蘭VOLT。
■ 傳統品牌熱衷插電式混動，這能最大程度的沿用已有平臺技術
為什麼國內的自主品牌這麼熱衷於插電混動（PHEV）呢？原因很簡單，因為在它們所掌握的傳統燃油汽車平臺上，這是能夠以最快速度、最低成本研發的、符合國家新能源補貼及享受部分限牌城市新能源上牌標準的產品。這也是為什麼我們看到採用這類混動方案的車型，往往身後都有一款同平臺的傳統燃油車型。比如唐的背後是比亞迪S7，榮威eRX5的背後是榮威RX5，WEY P8的背後是WEY VV7。這些車型有著現成的從發動機到變速箱再到傳動系統的平臺架構，以及成熟的、經過市場驗證的燃油車產品。
由於這種插電混動（PHEV）所需要滿足的純電續航裡程並不高，所以電池的用量也不大，只需要在車身中騰出一小部分空間就能布置下所需電池。同樣的道理，新增的電池重量也不會太大，這就意味著整備質量和最大總質量也不會增加太多。並且由於燃油發動機已經提供了絕大部分動力輸出，對電機的功率需求也不會太大，所以即便算上電機所佔用的空間重量，整車重量仍然比較容易控制，與傳統燃油車型不會有太大質變。這就意味著底盤的硬「點」幾乎不用調整。由於整車增加的重量不大，車身輕量化也不用做本質上的改變。
▲圖中綠色的電池布置在座椅下方，不會對空間布局造成明顯影響
所以這是傳統車企最熱衷的技術解決方案——研發周期短、成本低、技術成熟、能夠最快的把產品投放市場，獲取政府補貼並佔盡新能源優惠政策。但是對於用戶來說，與傳統燃油車相比除了動力有明顯提升，在有充電樁的情況下（其實只有極少數用戶具備這個條件）可以純電短距離通勤以外，絕大部分行駛體驗與一臺傳統燃油車無異。
■ 插電混動雖然動力出色，不過一旦電池電量較低體驗將大打折扣
在我試駕比亞迪唐的過程中，雖然滿電狀態下可以秒天秒地秒路虎，但如果頻繁讓電機介入，電池電量很快就會被消耗掉，當電池電量低於設定的臨界值時，發動機會強行給電池充電。此時發動機不但要負擔行駛需要的動力輸出，還需要額外帶動一臺發電機。這個過程對很多車主而言是非常痛苦的。一來沒有了秒天秒地的強勁動力，二來是行駛中發動機負荷比傳統燃油車還要大，震動噪音比駕駛一臺傳統燃油車在同樣的速度下要更大，駕駛體驗會明顯下降。除此之外，即便是勻速行駛，由於燃油發動機要強行給電池充電，所以動力不大的同時，油耗還很高。所以這是很多PHEV車主比較痛苦的地方。雖然在論壇、在朋友家人面前可以毫不掩飾的顯擺動力的無敵，但真正每天自己駕駛特別是跑長途的時候，那種發動機既要加速又要給發電機充電的苦惱，只有自己才能體會。
■ 增程式混動擁有純電動車的完整體驗，並且消除了裡程焦慮
相反，增程式混動車在整個用車體驗方面與純電動車幾乎沒有差別。這是增程混動最吸引人的地方。沒有傳動系統，我們完全不用去忍受發動機邊加速邊充電的尷尬。由於燃油發動機（也叫增程器）只需要幹一件事，就是給電池充電，所以即便它啟動，也可以保持最佳的功率輸出狀態來驅動發電機，並且轉速相對穩定。穩定的轉速有助於工程師將振動匹配做得無比完美，也就是在從發動機啟動到轉速攀升給電池充電的全過程，用戶幾乎無法察覺，所以用戶完全可以忘掉發動機的存在。
由於整車只能由電機驅動，所以電機功率必須按照整車最大加速的目標來設定，也就是說整車完全是通過電機來獲得最大加速動力，不像PHEV電機只是起到輔助加速作用。所以駕駛增程混動車的體驗與駕駛一臺純電動車的體驗幾乎完全一致。這些體驗包括：電機的強大加速動力、電動機的安靜和線性以及不間斷的動力輸出，即便燃油發動機啟動也能獲得低速時幾乎察覺不到的振動噪音。這類車型的純電續航裡程通常在100公裡以上，如果用戶具備充電條件，則可以完全享受到一臺純電電動車帶來的完整駕乘體驗和較低的使用成本，即便不具備充電條件，但由於發動機只用於發電，常用轉速區間相對固定，燃油效率可以得到最大程度的優化。即便人離開車，也能讓發動機啟動為電池充電，讓電池時刻保持滿電狀態。
從我試駕別克VELITE5的過程當中，以上結論得到了充分驗證。雖然從外觀看起來這很像一臺前置前驅的混動車，打開發動機蓋看到的1.5升四缸發動機與傳統燃油車基本無異。但整個駕乘過程卻完全是一臺純電動車的完整體驗。如果不是儀表上的動力輸出狀態顯示，駕駛者無法知道發動機到底啟動了沒有，以及是什麼時候啟動的。
▲別克VELITE5的驅動平臺，電機直接驅動車輛，發動機僅用於給電池充電
縱觀市場，目前能買到的增程混動車型只是鳳毛麟角。主要原因是由於增程混動需要完全基於一臺純電動車的平臺架構，所以通常只能採用完整的正向研發流程才能實現。這就意味著開發周期長、研發成本高，對於國內新能源政策一年一變的狀況很難適應。這就是我之前在專欄裡提到過的，國內的新能源市場是一個政策市場而非消費驅動的市場。產品與技術的發展並不是取決於用戶的體驗和滿意度，而是取決於國家意志。
▲三種新能源驅動方式的特性對比
■ 結論：
如果說插電式混動只是在傳統燃油車上加了個不大的電池和電機，更像是錦上添花的話，那麼增程式混動應該算是在純電動車架構基礎上塞了一臺增程器，更像是從量變到質變的過程。插電式混動要想通過現有的技術平臺轉為純電動車幾乎不可能，但增程式混動通過現有平臺轉純電僅僅一步之遙。當國家政策肯定了增程式電動車的技術屬性後，相信將來會有越來越多的廠商會開始考慮把這種沒有裡成焦慮並且擁有完整電動車體驗的產品列入戰略規劃，用戶也能更早的在充電樁不夠完善，電池成本居高昂的情況下體驗到這種擁有純電動車所有優點並且消除了裡程焦慮的產品。