數讀:華夏航空為何今年上半年「一枝獨秀」獲盈利?

2020-12-24 民航新聞

　　民航資源網2020年7月16日消息：華夏航空於近日預告上半年歸屬於上市公司股東的淨利潤為0.678億-0.875億元，儘管和去年同比航班執行率、客座率都大幅下降，營收相應減少，淨利潤大幅下滑，但是在新冠疫情下，華夏航空依舊錶現搶眼。

　　根據飛常準數據顯示，受疫情影響，今年上半年民航市場遭遇重挫。隨著疫情的暴發，2月份中國內地航線及國際航線航班執行量斷崖式下跌超過70%。隨著國內疫情逐漸好轉，復產復工有序進行，6月已經整體恢復到去年同期的約75%。從航司執行航班量看，中國內地航司復甦顯著，其中，華夏航空成為6月航班量是唯一同比正增長1.59%的航司。

　　圖：2020年上半年部分國內航司航班量變化  數據來源：飛常準

　　華夏航空為何能在「逆勢中」仍舊保持盈利？

　　五個運營基地+通達全國的航線網絡優勢：華夏航空作為中國首家專門從事支線航空客貨運輸的航空公司，在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安均設有運營基地。以重慶江北國際機場的總部基地為主運營基地。在航線網絡方面，2015年華夏航空航線約56條，截至2019年底已經增長到147條。時刻增量已經從15年冬春航季約2236個，增至20年春夏航季的5316個。此外，新疆、內蒙古是華夏航空增長最快的時刻區域。從全國整體支線市場布局來看，新疆、內蒙古、雲南、西藏、貴州是我國支線航空前五大區域，華夏航空分布與全國分布一致。

　　機隊規模方面：華夏航空作為國內唯一一家規模化的獨立支線航空公司，2014年華夏航空機隊規模14架，機型均為CRJ900系列飛機。截至2020年3月，華夏航空共38架CRJ900系列飛機，11架A320系列飛機，其中3架CRJ900系列飛機為公司自購。從數量來看，機隊規模增長迅速。

　　旅客運輸量：根據華夏航空年報顯示，2015-2019年，每年旅客運輸量已經從約150萬人增長到約775萬人，其中2019年同比去年增長38%。

　　從財務數據來看，無論是企業營業收入還是淨利潤來看都逐年遞增。2014年華夏航空營業收入12.87億元，同比增長48.5%，2019年已經達到54.07億元，同比增長26.9%。從淨利潤來看，由2014年的1.24億增長到2019年的5.02億元。

　　2020年第一季度，華夏航空虧損0.96億元，春秋航空虧損2.3億元，吉祥航空虧損4.9億元，三大航合計虧損約143億元，華夏航空是國內上市航空公司中一季度損失最小的航空公司。

　　圖：華夏航空2014-2019年營業總收入統計表

　　圖：華夏航空2014-2019年淨利潤統計表

　　航班量恢復行業最快：今年5月，華夏航空從航班量來看基本回到疫情前水平，顯著領先於行業。5月份華夏航空在國內航司中恢復率、執飛率最高，分別為94%和88%。得益於華夏航空基本戰略立足於三、四線城市，以幹支結合為切入點，獨飛航線90%以上，基地市場份額佔比較高。再加上華夏自己的支線優勢，與國內其他航司幹線進行組合，可以滿足更多旅客的出行需求，潛力巨大。

　　政府支線補貼：根據民航局出臺的《支線補貼管理辦法》，政府對華夏航空獲取民航補貼，已從2014年的0.4億增長到2019年的2.2億元，華夏航空獲得支線補貼從僅佔全民航補貼的3.67%，增長到2019年全年支線補貼佔比20%，補貼金額在全國支線航空中排名第一。通過政府補貼方式，華夏航空獲得了持久的、穩定的收入來源，同時意味著公司在拓展支線市場的領先地位。

　　商業模式的優勢：獨有的通程航班創新產品+3種運力採購模式

　　華夏通程航班，即將不同航空公司的航班通過一個幹線機場連接起來，實現幹支結合。華夏航空聯合二十餘家航空航空及機場，通過航司間深度合作，為旅客提供2萬餘條連通幹支城市、國際中轉航線組合，覆蓋國內大小機場及大量亞洲熱門國際航線。通過實現幹支結合，為航空旅客出行降低了經濟成本和時間成本，同時為全球立體交通網絡的連結與延伸提供了全新的合作理念與標準化模式。

　　華夏通程航班較一般中轉對於旅客有以下優勢:行李直達，換飛機不用自己取行李；航變無憂，無論前後段發生航班不正常，華夏航空都承諾免費改籤保護；一次辦理兩張登機牌，不用進出隔離區重新辦理登機牌和行李託運，免去奔波勞累。

　　此外，華夏航空作為支線航空的代表，其運營模式不同於幹線航空的機構運力採購，機票收入上由客票收入、機構銷售-無限額、機票銷售有現額。在疫情衝擊下，華夏航空儘可能選擇保留無限額模式的航線，保證了只要執飛就有利潤，同時選擇有限額模式下額度高的航線，儘可能復飛航線。

　　羅蘭貝格管理諮詢公司全球合伙人於佔福表示，一般而言，支線航線所連接的OD（出發地-目的地）城市對兒，在經濟本底水平上天然弱於幹線航線所連接的OD城市對。因而在航線上所能實現的乘客總量，以及飛行密度和頻率，都會與幹線呈現很大的勢能落差。而且在這些維度上的增長速度，支線航線甚至同樣表現乏力。這也就意味著，對支線航線的機型投入要更加關注經濟性，從而降低航線盈利的難度；同時也要想辦法在航線開通後，積極為航線所連通的城市對兒之間的經濟往來或者遊客往來做更大的推動。與幹線OD城市對兒相比，支線OD城市對航空業務的支撐作用，成長得會更緩慢一些，也就需要支線航司有更多的耐心；同時，在新航線開闢是要更以高潛力航線為識別原則。基礎起點越高，後續難度越小。

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