記者 | 梁宙
廣州地鐵十一號線沙河站施工區域地面塌陷導致3人被困，目前仍生死不明，此次事故再次引發人們對國內城市地鐵建設安全性的關注。
據廣州地鐵集團通報，2019年12月1日上午9時，廣州地鐵十一號線沙河站施工區域出現地面塌陷，塌陷深度最深達38米，3名人員不幸被困，目前各方仍在全力實施救援。
據媒體報導，陷入塌陷處的清汙車內是一對石姓父子，父親今年51歲，兒子27歲，都是湖南人。而第三名失聯者的身份還在調查核實，警方還未接到家屬或相關人員報案。
當日下午3時30分，廣州地鐵通過官方微博發布稱，因塌陷區已被水體覆蓋，且有土體塌落，給救援工作帶來極大困難，為避免塌陷區域進一步擴大，現正進行局部回填。
目前，被困在塌陷區的3人仍失聯，救援及搶險工作也受到各方關注。據廣州地鐵負責人12月2日下午介紹，目前具體救援方式為：在塌陷區周邊插入一根巨大的鋼護筒，從筒中間下行，並繼續向下挖掘。隨著下挖進程，鋼護筒會往下降，並繼續接長。
原中國安全生產科學研究院院長、國家安全生產專家組成員劉鐵民告訴界面新聞，此次事故中，救援人員採取的灌注水泥措施是一些大面積塌方的事故中常用的工程技術方法，目的是使塌方不再發生，防止災害進一步擴大，也便於搶險救災之後恢復性的施工。
劉鐵民表示，我國城市的路面塌陷事故主要是地下工程、地面工程、管道洩漏，以及自然原因等所致。在地下工程導致的塌方事故中，地鐵工程導致的塌方事故所造成的後果往往更為嚴重。
「由於地鐵工程開挖的工程量大，事故發生時塌方的總體積也大。地鐵工程一般深度都達到幾十米，一旦發生大面積的塌方事故，應急搶險救援便相當困難，」劉鐵民說，救援的難度主要在於發生塌陷後，塌陷坑側面的邊坡可能隨時發生二次、三次甚至多次的塌方，搜救人員在進行救援的時候，需要保證自己的生命安全。
對於此次廣州11號地鐵施工區路面塌陷事故的救援難點，劉鐵民分析，在塌陷區達到30多米深，現場發生了多次坍塌，塌陷區已經被水體覆蓋的情況下，救援人員要把失蹤的人找到就非常困難，要成功救援難度會更大，必須依靠大型的工程機械進行救援，邊挖邊固定，循序漸進。
近年來，我國多個城市曾發生過地鐵施工引發的路面塌陷事故，有的還曾導致重大傷亡，如2008年11月15日下午3時15分，正在施工的杭州地鐵湘湖站北2基坑現場發生大面積坍塌事故，造成21人死亡，24人受傷，直接經濟損失4961萬元；2018年2月7日，佛山市軌道交通2號線一期工程發生透水坍塌重大事故，造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經濟損失約5323.8萬元。
界面新聞梳理媒體公開報導發現，自2001年以來，僅廣州地鐵在施工過程中便多次發生施工區塌方事故。其中在2018年1月25日17時10分，廣州市軌道交通21號線水西站至蘇元站區間左線盾構機帶壓開倉動火作業時，焊機電纜線短路引發火災，3名倉內作業人員失聯，施救過程中土倉壓力急速下降，掌子面失穩，突發坍塌，造成3人死亡，直接經濟損失1008.98萬元。
對於此次廣州地鐵十一號線沙河站施工區域地面塌陷的原因，廣州地鐵表示，相關部門目前正在組織專家進行調查分析。但是廣州地鐵負責人在12月2日的新聞通氣會上公開表示，塌陷不是因為盾構機施工導致，沙河地鐵車站系採用暗挖方式，機械開挖和人工開挖相結合，開挖的地質還是比較好的。
劉鐵民對界面新聞指出，地鐵建設工程在開挖過程中，如果對地質的情況了解得不夠清楚，尤其是地下工程的支護工程做得不夠完善，容易在施工過程中造成地面的塌陷。此類塌方事故中，由於塌方量與塌方面積、體積均很大，給城市安全帶來的危害也很大。
「隨著中國城市化的發展，地鐵已成為大城市解決交通擁擠問題的一個最好的辦法，我國幾乎所有超過100萬人口的城市都在規劃地鐵，很多大城市不止規劃建設一條地鐵線路，有的城市甚至規劃了十幾條線路。」劉鐵民說，如果城市在地鐵建設過程中為了追求工程速度或者節省工程成本，對塌陷風險關注度不夠，就容易發生塌陷事故。
劉鐵民認為，在防治城市路面塌陷的問題上，解決問題的關鍵不在於塌陷之後如何救援，而是在於城市建設過程中，必須注意保證建設過程的安全，和建設後的城市安全。
「這個問題最重要的是規劃，需要對城市過去遺留的問題進行全面的排查，施工單位應在施工前對塌方隱患進行治理。如果安全工作沒有做好，便不能盲目地追求工程速度和工程進度。」他說。