今年，春運大幕拉開，所有人的朋友圈都被ETC給刷爆了。
不少開車回家的人發現很多收費系統開始推廣ETC不停車收費系統，本是為了方便大家出行的舉措，但是卻引發了大家對ETC的不滿與吐槽。
ETC收費亂象
從1月1日零時起，全國高速公路省界收費站撤站併網以來，全國高速公路網絡總體運行平穩，但也出現了各種各樣的新情況新問題。
「扣費11.11元」？「扣費32.31元」？「扣費240.71元」？最近走高速時收費站顯示的金額可把不少駕駛人整懵了。
「這幾天ETC收費總是不正常。在北京京平吳各莊收費站至東高村收費站，以前使用ETC優惠後一般扣費28元左右，現在看到顯示屏上有時是9.5元，有時是14.5元，有時是33.75元……」北京車主付先生對ETC收費問題感到困惑。
目前已經有多名網友反映遇到類似情況。有網友在社交媒體上稱，近日在同樣高速路段，顯示屏出現各種收費數額，有時高達百元，而有時甚至為零元。
除了扣費混亂，還有扣費延遲。不少車主稱，在1月1日ETC全國併網之後，收費情況不會像之前一樣能在收費站實時看到了。基本上要在一兩天之後才能收到銀行發來的繳費明細，對於一些經常跑長途的司機來說，對照銀行帳單是否扣費有誤是非常麻煩的。
此外，還有多次扣費問題。很多車主收到的繳費信息不再是收費總額了，而是會收到幾條甚至幾十條的收費信息，跑一趟下來，根本不知道花了多少錢。再加上繳費金額無法實時顯示，如果多被扣費了也是很難看出來的。
以及，路費不降反升。正常來講，車主使用ETC繳費，是可以享受95折優惠的。但是卻有不少人指出，以前10塊錢的過路費，現在變成了好幾十元，導致了不少車主寧願不辦ETC去人工收費處排長隊的現象。
交通部最新數據顯示，全國ETC服務監督熱線「95022」開通一個多月時間裡，累計受理客服諮詢投訴近50萬人次，日均服務接近1.5萬人次，其中諮詢佔比59.57%；投訴佔比40.43%。
交通運輸部日前也回應稱，全國高速公路併網運行才數日，部分地區系統運行還不夠穩定，需要進一步調試完善。目前，各地已經組織了技術團隊，全力攻關，將加快改進完善。
同時，針對個別車輛收費金額異常的問題，交通運輸部方面表示，要求各地在第一時間與當事人聯繫，調查核實情況，第一時間發聲，及時妥善處理。確屬錯計費多收費的，必須全額退還。
據上述工作人員介紹，等到系統穩定、交易記錄上傳到系統後，車主如果發現有出現扣費異常的情況，聯繫高速收費人員或銀行都可進行處理。「不過系統具體哪天會調試好，目前沒有收到通知。」
為什麼ETC收費這麼亂？
因為，跟12306類似，ETC收費是一個非常複雜的系統性工程，實際運作的時候很容易出錯。
首先，交通部為了擺脫高速公路以前按省建設、按省收費、按省結算的現象，今年1月1日起取消省界收費站，全國高速公路收費納入統一結算系統。
在取消省界收費站的以前，ETC是按照最短路徑收費，計費方式是以起點和終點計費的，由於計費系統不知道用戶走的路徑，所以會自動推測兩點間最短的路徑計費。
簡單點說，系統不管你在高速公路入點和出點之間怎麼開，只要你沒下高速公路就按最短的收費。
顯而易見，系統推斷路徑的難度會隨著總路徑的長度指數上升。比如從武漢開到廣州的時候，系統完全不知道是從湖南走的還是江西走的，收了高速費連分給湖南還是江西都不知道。
所以這時候，省界收費站就出場了，省界收費站限制了系統路線的複雜度，也起到了區域清算中心的作用，同時還保障了誰用湖南的高速公路就得給湖南交過路費。
取消省界收費站後，現在ETC按照精確路徑進行收費，靠龍門架分段計費。從舊的上下高速一共打2次卡，變成路過多少個龍門架就打多少次卡。
新的收費方式雖然更加公平，但有一個非常嚴重的問題——ETC識別成功率不是100%。
經常開高速的朋友肯定有過ETC進出收費站不抬杆，然後工作人員手動計費或者發卡放行的情況，這便是遇到了ETC打卡沒有打上的情況。
據山東省交通運輸廳副廳長司家軍去年12月13日介紹，通過省界電子收費站，ETC交易成功率平均約為97.71%。這意味著平均每打60次卡就有一次沒打上。
要知道，在省界收費站，是減速到20公裡/小時，在有雨棚和欄杆的地方計費。現在的龍門架是野外，開到120的情況下打卡，這還沒有考慮惡劣天氣，暴雪、大霧什麼的，成功率肯定更低。
於是，新的收費系統必須要將ETC打卡的成功率低這一因素考慮上，而這使得系統的數據量和複雜程度指數型增加。
在打卡錯誤的情況下，比如A→B→C→D的情況，如果B點打卡出了問題，系統就要根據AD之間的路徑計算推斷車輛經過了B點，或者通過其他輔助手段(例如車牌識別，拍照）推斷車輛通過了B點，後續補上AB和BC之間的收費。
所以只要打卡出任何錯誤，包括ETC故障，節點故障，數據通信障礙等等，就一定會導致收費延遲。如果起始點打卡錯誤，那麼便會出現少扣費甚至零費用的情況。
這還是其他ETC龍門架都順利打卡的情況，如果車主僅從A→D之間出現兩個以上的打卡問題，那麼系統根本就不知道車主是下高速了還是進休息區了還是路邊拋錨了，只能被動的等待一定時間之後核對收費日誌。
系統核對日誌對帳是很慢的，如果要用到人工審核甚至調用監控的話用時就更長了，這愈發加劇了etc收費的延遲問題。
為什麼推廣ETC？
既然ETC推廣有這麼多漏洞，如此快速進行全國推廣的原因是什麼呢？
首要意義，就是打破交通上的地區分割亂象，通過ETC這個全國統一的支付系統實現全國路網的整合。
90年代大力發展高速，放開了讓各地方自己建高速，導致了國家高速路體系的支離破碎。各省、市甚至縣裡有自己的高速路運營企業，高速路建設收費標準也在各省、市，省內各個路段收費標準也不統一。
比如廣東粵通卡，出省即廢，得入省隨俗，改用人家的路卡系統，結果就成了你有某通卡，我有某智卡，他有某暢卡，卡卡不通。全國交通網絡系統，因此呈現出一派地方割據的散亂現象。
國家要改革前進，ETC的事情必須統一辦，各自佔山為王是不行的。這也是國家即使增加ETC收費系統複雜度也要將省界收費站取消的原因。
其次是解決高速公路擁堵的問題，為此國家發改委、交通部要求在2019年年底前將ETC車道減速帶等非必要設施全部拆除。
據國家發改委副主任連維良介紹，2020年春運從1月10日開始，到2月18日結束，在40天時間裡，中國預計有30億人次出行。
在30億人次中，鐵路4.4億人次，民航7900萬人次，水運4500萬人次，道路客運預計有24.3億人次，是春運的絕對主力。
即使不考慮春運，從人工繳費到ETC通行效率無疑將得到大幅度提升，從而有效降低物流成本，提升效率。
作為降低成本的環節，政府陸續出臺了不少物流降本增效的措施，尤其是過去三年，僅中國交通部可量化的降低物流成本就分別達到人民幣558億元882億元和981億元，但是物流總費用與GDP比率仍高於全球平均水平。
數據顯示，2018年中國全年社會物流總費用為人民幣13.3萬億元，佔GDP的比率為14.8%，與主要發達國家8%-9%以及新經濟體11%-13%的水平相比，還存在一定的差距。
而且，隨著5G時代的到來，車聯網以及智能駕駛系統的逐漸實現應用。高速公路系統，作為智能交通中最具規範性的一個領域，也必須改革。
ETC目前的功能只是實現不停車計費，但具備很強的拓展性，且ETC系統在後期還會作為峰谷車流調控，不同類型車輛行駛區域的監控的設備使用。
全面推廣ETC，取消省界收費站只是開始，未來實現全國高速無站，我們也將見證高速公路的大變革！
現在ETC收費系統雖然非常混亂，但12306也是這樣過來的，開始的時候同樣磕磕絆絆。相信隨著技術越來越成熟，收費亂象會逐步解決，12306的今天將會成為ETC的明天。