來源：西部城事
文丨西部菌
上周，有媒體報導，由於貨運猛增，中歐班列口岸現擁堵，以至於鐵總不得不要求暫削部分運力。
頗為巧合的是，本周一國家發改委發布公告顯示，將下達中央預算內投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示範工程建設。
近幾年，區域發展政策頻頻落子，不少城市都斬獲了大利好，城市被「點名」也是屢見不鮮。
但這一次，鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊，這五座中西部內陸主力城市被一起「點名」，其所蘊含的深意不容低估。
簡單說，「內地變沿海」真的加速了。
01
為什麼是這五座城市入選？
首先，這些城市都是國家物流樞紐城市中的佼佼者。
重慶是為數不多的集五大國家樞紐類型於一體的城市；西安、成都、鄭州也是集四大物流樞紐類型於一體；烏魯木齊則是陸港型國家物流樞紐。
當然，要建設中歐班列集結中心示範工程，自然離不開在中歐班列方面的突出表現。
以這個5個城市2019年的表現為例：
重慶：2019年，中歐班列開行超過1500班。
西安：2019年，中歐班列長安號共開行2133列（含亞洲方向）。
成都：2019年，開行中歐班列約1600列。
鄭州：2019年，中歐班列（鄭州）全年開行1000班（638班去程、362班回程）。
烏魯木齊：2019年，開行1100列中歐班列。
據不完全統計，西安、成都、重慶、烏魯木齊、鄭州，恰好是目前全國僅有五座年開行中歐班列超過1000列的城市。
這其中，重慶、西安、成都三座城市的重箱發運量，更是佔據全國總量一半以上。
所以，這五座城市入選示範工程建設，是實至名歸。
02
前面說過，這次入選的五大城市，均是中西部內陸主力城市的代表。而中歐班列開行，恰恰又是內陸開放的突出成果表現之一。
今年4月發布的新時代推進西部大開發形成新格局指導意見，明確提出優化中歐班列組織運營模式，加強中歐班列樞紐節點建設。
而在今年全球疫情的影響下，內陸開放的重要性進一步提級。五個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示範工程建設在此時提出，其實有著很強的「應景」之意。
上文提到，由於2020年上半年，中歐班列開行量增長迅速，部分口岸從6月下旬開始出現了較嚴重的擁堵情況。
來源：21世紀經濟報導
對於其原因，一位地方中歐班列運營公司負責人稱：
主要原因是今年有更多的城市開行中歐班列，加上疫情影響，部分海運、空運訂單轉移至鐵路，造成了上半年中歐班列的運力增長迅速，超過了口岸的換裝能力。
這番回應至少傳遞兩層信息。一，由於疫情對開放格局的影響，中歐班列所代表的內陸開放路徑，正在顯現出更大的作用。
二，目前內陸開放大通道的基礎設施水平還有待加強。而像「口岸換裝能力」不足，正是中歐班列集結中心示範工程建設需要破解的問題之一。
如成都就明確，將提升陸港集散能力、增強多式聯運能力、加強智慧港區建設和提升物流倉配效率。
換言之，國家真金白銀支持五個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示範工程建設，實際就是進一步提升內陸開放能力。
其意義不僅僅體現在相關基礎設施建設紅利上，更表明內陸開放通道的重要性，在國家層面獲得更多的認可。
03
今年以來，內陸開放到底表現怎麼樣？
相關數據顯示，今年1-5月份，中歐班列累計已開行3953列，發送貨物35.5萬標箱，同比分別增長28.5％和32％。
具體到地方層面，有多個內陸城市的中歐班列乃至整體外貿表現，實現了逆勢飄紅。
如西安，今年上半年，中歐班列長安號共開行1667列，是去年同期的2倍，運送貨物總重130.1萬噸，是去年同期的1.9倍；
中歐班列成都今年前5月累計開行789列，同比增長63％；
重慶1-5月，中歐班列（渝新歐）開行班列660班，運輸貨值近300億元，運輸貨值同比增長超過30％；
長沙1-5月中歐班列（長沙）共發運班列147列，同比增長51.55％；
……
根據海關總署日前發布的數據，今年前5個月，我國外貿進出口總值12.1萬億元，同比增長4.1％。
來源：21世紀經濟報導
而湖南、四川、重慶、湖北、雲南、安徽、新疆、青海等內陸省市的增速，均達到了10％以上。
很明顯，對疫情影響和外貿環境變化，內陸地區普遍表現出了更強的抗壓力，頗有幾分「東邊不亮西邊亮」的意味。
這也就意味著，一些內陸城市和地區，可以轉「危」為「機」，從中抓住新的發展窗口。
04
內陸開放的重要性，這些年其實是在不斷強化的。
頂層設計層面早有相關布局，去年西部陸海新通道上升到國家戰略就是很強的信號。
新時代推進西部大開發形成新格局指導意見，也明確提出以共建「一帶一路」為引領，加大西部開放力度。
其中：
鼓勵重慶、成都、西安等加快建設國際門戶樞紐城市，提高昆明、南寧、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等省會（首府）城市面向毗鄰國家的次區域合作支撐能力。
並且要求：
加快內陸開放型經濟試驗區建設，研究在內陸地區增設國家一類口岸。研究按程序設立成都國際鐵路港經濟開發區。有序推進國家級新區等功能平臺建設。
很明顯，這些都是要著力提升內陸的開放基礎和條件。
今年疫情影響，全球貿易格局變遷，以及製造類、電子類等「適公」「適空」運輸貨物逐漸轉移到鐵路運輸，客觀上無疑將推動內陸開放的提速。
雖然說，疫情帶來的影響終究有「時效性」。但是，由此給內陸開放基礎設施、平臺建設帶來的增量，以及新的貿易路徑的形成，對於內陸地區的開放地位和開放水平，都將產生長遠影響。
「內陸取代沿海」當然是誇張，但是內陸的開放潛力被更多挖掘，讓內陸更接近沿海，應是板上釘釘的事。
這是內陸地區自身發展的需要，也是整個國家開放格局重塑的需要。
在很大程度上說，這也是內陸城市與沿海城市之間，一場新的流量之戰。
事實上，疫情影響之下，不僅是更多貨物取道內陸開放通道輸出，客流也同樣如此。
如飛常準發布的最新民航運行報告顯示，5月份成都雙流國際機場出港航班量恢復至去年同期的七成以上，當月共累計起降架次為24032架次，躍居全球機場起降架次TOP30榜單首位，成為5月份全球最為繁忙的機場。
從我國內地千萬級機場恢復情況看，5月份重慶江北國際機場出港航班量恢復至去年同期的約77％，這在內地千萬級機場中恢復程度居於前列。
因此，鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊拿下中歐班列集結中心示範工程建設名額，之於新時期的內陸開放提速，相信僅僅只是一個開始。