編譯自CAPA
東京羽田機場將可能從北京首都國際機場手中奪取亞洲客流量第一大機場的稱號。羽田機場國際航班量的增長將使得其乘客量也隨之增長。而北京首都國際機場則由於部分航企將搬遷至大興機場而會出現乘客量下降。
具體來看，2020年東京奧運會前夕，東京羽田機場每天將新增大概53個國際往返航班。與這座機場之前的國際擴張一樣，其新增的航班都將屬於目前在成田機場運營的航班搬遷的結果。起降時刻的分配在國際國內都將具有政治意義。因為日本政府在制定民航政策時，會考慮到全日空航空與日本航空之間的競爭、全服務航企與低成本航企之間的競爭以及全日空航空和日本航空的航線聯營合作夥伴與獨立航企之間的競爭。在政府有關部門就以上內容展開探討之前，全日空航空和其合作夥伴就已具備優勢，因為羽田機場已制定擴建計劃。也就是說全日空航空在羽田機場的國內航站樓也會運營國際航班，這樣就可以在同一航站樓處理國際國內的中轉。
東京羽田機場連續第五年實現增長，仍是亞洲第二大機場
2009年前東京羽田機場一直是亞洲第一大機場。2009年北京首都國際機場奪得了第一的位置。原因是北京首都國際機場實現了有機增長，而東京羽田機場於2008年起乘客量便開始下滑。2007年羽田機場乘客量達到了歷史最高（6680萬），而之後直到2013年其乘客量（6870萬）才超越了這一數字。此後這座機場每年乘客量都在增長，2017年便是其連續第五年實現增長。
北京首都國際機場於2009年取代羽田機場的地位後，雙方之間的差距便進一步加大。前者在不斷增長，後者則有所萎縮，且在一段時期裡乘客量一直持平。
2011年北京首都國際機場乘客量比羽田機場高出了26%，且2017年前雙方之間的差距一直較大，基本在20%左右。2017年，北京首都機場增長放緩，東京羽田機場卻有強勁的增長，因此雙方之間的差距縮小至13%，乘客量相差1080萬。2017年北京首都機場乘客吞吐量為9580萬，羽田機場則為8500萬。目前羽田機場仍然是亞洲第二大機場。排名第三的是香港機場，2017年其乘客量為7290萬。
北京首都機場與東京羽田機場的年乘客量：2004-2017
來源：CAPA-航空中心與各機場
東京羽田機場可能在2020年超越北京首都機場
東京羽田機場很可能會在2020年從北京首都機場手中奪回亞洲第一大機場的稱號。屆時其年乘客量可能會由於國際起降時刻增多而增長800萬。
這樣羽田機場乘客量就可能達到9300萬，不過仍然遠低於北京首都機場在2017年實現的9600萬。然而，北京已計劃於2019年投用新建成的大興機場。屆時將有大量民航運力從北京首都國際機場轉移至大興機場，導致首都機場乘客量出現下滑。而航企搬遷後在首都機場留下的起降時刻只會逐步分批分配。
東京羽田機場的增長源於國際國內擴張
2017年羽田機場乘客量增長了7.4%，是其十年來最快的增長，高於前一年的增長。而2012年其乘客量增長率為6.9%。2017年其國際乘客量增長（11.3%）快於國內乘客量增長（4.8%）。但從具體增長的乘客量來看，國內乘客量增長了310萬，國際乘客量則增長了170萬。
這樣的增長，是在羽田機場起降時刻數量未有顯著增加的情況下實現的。一方面，各航企在日本國內的航班實現了更高的載客率；另一方面，這一年羽田機場每天都運營有美國航班，從而推動了國際乘客量的增長。2017年國際乘客在羽田機場總吞吐量中佔了大概20%的份額，2010年則僅為6%。
東京羽田機場乘客構成（左軸）與國際乘客量佔比（右軸）：2006-2017
來源：CAPA-航空中心和羽田機場
東京羽田機場將在2020年奧運會前新增起降時刻
羽田機場將趕在2020奧運會前夕增加起降時刻。日本政府針對該年的入境遊客量目標是4000萬。2017年，日本入境遊客量為2870萬，高於2016年的2400萬。因此，儘管日本政府制定了一個過高的目標，增長仍是極快的。
羽田機場新增起降時刻的時機正好。航班越多，噪音就越大，同時還必須重新布局一些空域，才能夠容納更大的客流。這樣周邊居民就不得不忍受更大的噪音。然而，有了支持奧運這個擋箭牌，新增起降時刻這個規劃看來是不難通過審批的。
日本年入境遊客量：2008-2018年第一個月
來源：CAPA-航空中心與日本國家旅遊局
2020年羽田機場年起降時刻（總量，而非起降時刻配對量）將增加3.9萬個，從447000個到486000個。新增的起降時刻將全部用於國際航班。目前該機場有9萬個國際航班（包括日間航班與夜間航班）起降時刻，也就是2020年其將有129000個國際航班起降時刻。具體分配方式（在日間與夜間之間的分配和在各航企之間的分配等）尚未公布，不過新增的登機位計劃將於2020年3月起可用。
假設新增的起降時刻全部投用，且每個起降時刻平均乘客量為200名，則屆時羽田機場乘客量將增長780萬。這只是一個估算數據，因為一些新增的起降時刻將分配給窄體機航企（日本各低成本航企都主張羽田機場接收更多航企）。而全日空航空與日本航空使用的則是低座位量寬體機。
起降時刻增加意味著全日空航空將在現有航站樓開通國際航班：對於全日空航和其航線聯營夥伴來說將大大獲益
羽田機場所有國際航班都在國際航站樓運營。這座航站樓將改名為3號航站樓。其擴建的可能性不大，因此即將擴建的便是2號航站樓。2號航站樓與國際航站樓之間相距最遠，因此其與3號航站樓之間的航班中轉耗時最長。
然而，2號航站樓又是全日空航空的大本營。2號航站樓將有7個登機口（大概佔總量的三分之一）能夠用於運營國際航班。其中兩個將只用於國際航班。這樣的變更和相關項目的成本估算在750億（7.02億美元）日元左右。擴建項目將為全日空航空帶來巨大優勢，因為其將能夠在同一座航站樓同時中轉國際國內航班。而日本航空則不會具備這樣的能力。
羽田機場重新向遠程國際航班開放以及地區內國際航班數量的增長，對於東京當地旅客來說是一大好事。原因在於羽田機場與成田機場相比，離東京市區更近，且其國內航班網絡的規模遠大於成田機場，這樣就更利於中轉航班。
除擴建2號航站樓外，羽田機場還有一個目標就是縮短整座機場內的最小中轉時間。目前其在這方面落後於成田機場。
羽田機場和成田機場的最小中轉時間（分鐘）：2017
國內航班中轉至國際航班
國際航班中轉至國內航班
羽田機場
70
80
成田機場
45
75
來源：羽田機場
然而，在2號航站樓增添國際航班設施，也是有弊端的。全日空航空將不得不在兩個航站樓管理國際航班業務，為其自身和乘客帶來極大的不便，並且還由於航班會出現重疊而導致成本上升。全日空航空應該寧願其所有國際航班均在2號航站樓運營。然而，從更現實的角度來看，部分國際航班與國內航班在同一航站樓運營，會讓其與日本航空相比有極大的優勢。
而這樣的優勢將同時惠及全日空航空和其合作夥伴。登機口具體的分配方式尚未對外公布，但可以想像全日空航空會設法儘量多地在2號航站樓運營國際航班。其航線聯營夥伴也會有部分航班在此航站樓運營。
2018年2月23日，全日空航空有13個國際航班於09:00至12:00這個時間段在羽田機場起飛。這樣的航班量對於7個登機口來說是過大的。因此其中有5個登機口不得不與國內航班共享。
全日空航空和其航線聯營合作夥伴（漢莎航空、美國聯合航空）及星空聯盟其他成員航企每小時在東京羽田機場起飛的國際航班量：2018年2月23日
來源：CAPA-航空中心與官方航線指南
全日空航空屬於星空聯盟的成員航企。而與全日空航空沒有航線聯營合作關係的星空聯盟航企所運營的航班可能會被移至2號航站樓。全日空航空的航線聯營夥伴分別是漢莎航空集團和美國聯合航空。漢莎航空是漢莎航空集團內唯一在羽田機場運營有航班的一家航企。奧地利航空和瑞士航空均在成田機場運營業務。
羽田機場新增的起降時刻被分配後，這樣的格局將會有所轉變，同時還會出現大量其他變化。而新增3.9萬個國際航班起降時刻相當於每天會多出53個往返航班。
目前有一系列航企都主張羽田機場增加業務量或接收更多航企。奧地利航空和瑞士航空可能會搬遷至羽田機場，同時漢莎航空和美國聯合航空將在羽田機場提升國際航班量。全日空航空本身也將在羽田機場增長國際航班量。另外一些航企則會隨著時間的推移成為全日空航空重要的合作夥伴。
前景展望：平衡羽田機場戰略發展和政治格局之間的關係
羽田機場很可能即將奪回亞洲第一大機場的名號，這很大程度上是源於北京首都國際機場的部分乘客將分流至北京大興機場。排名和稱號所蘊含的意義是有限的，而羽田機場擴建帶來的影響則要深遠得多。
新建北京大興機場和北京首都國際機場跑道擴建，意味著中國國際航空和其在星空聯盟的合作夥伴將增強北京首都機場的樞紐作用。中國東方航空和中國南方航空及其各自的合作夥伴則將在北京大興機場建立樞紐。北京、首爾和東京在整個亞洲-北美市場和亞洲-歐洲市場都佔有優勢的地理位置。而全日空航空與日本航空卻不得不同時管理其在成田機場和羽田機場的國際樞紐。儘管雙方都希望在同一座機場運營所有航班，實際卻是不可行的。
羽田機場國際航班起降時刻數量巨大，但由於該分配給前往哪些國家/市場的航班這個問題而引發了激烈的競爭。日本各航企都將竭力遊說，以改變日本政府在本土航企之間分配起降時刻的方式。關於怎樣才最有益於日本民航業、怎樣才能讓東京這個國際民航樞紐以最好的姿態與北京和首爾競爭，存在著大量深入且有爭議的觀點（全日空航空/日本航空與日本其他航企之間的利益之爭；全日空航空/日本航空航線聯營夥伴與其他航企之間的利益之爭；以及全服務航企和低成本航企之間的競爭），最終將給日本民航業帶來怎樣的結果我們拭目以待。
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