[愛卡汽車 視覺頻道 原創]
如果沒有他，如今的汽車工業市場可能就不會存在韓系車。如果沒有他，德·席爾瓦也許不會為大眾萌生「家族式設計」的概念。如果沒有他，世界上也許會多一位現代畫家或是一名爵士音樂家。這個人獲得過設計界至高榮譽—英國皇家藝術學院「榮譽博士」，他就是彼得·希瑞爾（Peter·Schreyer）。
科班出身的三好學生
1953年彼得·希瑞爾出生於位於西德巴伐利亞的巴特賴興哈爾（Bad Reichenhall, Bavaria,）。1975年，22歲的他進入慕尼黑應用科學學院攻讀工業設計專業。1978年，在奧迪公司獎學金贊助下，彼得·希瑞爾作為交通設計專業學生在英國倫敦皇家藝術學院（Royal College of Art）完成碩士學位。
二戰後的德國分為聯邦德國（西德）和民主德國（東德），出生於西德的彼得·希瑞爾在資本主義體制下受到了正統的教育以及多元文化的對衝影響。
作為奧迪公司重點栽培的對象，從1980年開始，彼得·希瑞爾在大眾集團開始了長達26年的設計生涯。彼得·希瑞爾也許不會想到將來某一天自己會成為「網紅」設計師。
在他為大眾集團工作的26年中，參與了眾多汽車項目的設計。其中1994年，彼得·希瑞爾經歷了他職業生涯的一個飛躍。
彼得·希瑞爾和J·梅斯（原福特汽車設計總監）、弗裡曼·託馬斯（福特前瞻設計主管）三個年輕人組成的團隊為奧迪設計出一款全新的車型—奧迪TT概念車。
當時他們並沒意識到這款作品會對未來有多麼深遠的影響，也不會知道日後奧迪憑藉其設計理念會獲得眾多擁躉。
1995年發布的奧迪TT概念車日後竟成為了第二代甲殼蟲、奧迪A6、奧迪A8等車型的領航標，而外界一致的好評也加快了TT量產的進程。
1995年，奧迪TT正式亮相德國法蘭克福國際車展，這也是人們第一次見到這款全新車型。奧迪TT突破了傳統的設計風格，設計運用大量圓滑的線條，即使在今天看也是頗具前衛的。
對於一向偏於保守的德國汽車來說，這樣的變化是比較罕見的。奧迪的這次大膽嘗試無疑是非常成功的，奧迪TT的設計得到了業界廣泛認同和讚譽，彼得·希瑞爾也因此受到汽車設計界的關注。
同年在日本東京國際車展上奧迪TTS以軟頂敞篷雙門跑車亮相，雖然TT和TTS都是以概念車形式展出，但兩款車都是以設計為主，並沒有以往概念車上具有遙不可及的科技技術壁壘。
量產版的奧迪TT保留了概念版車型的全部元素，整車幾乎沒有一根直線的造型讓所有的奧迪車迷都忙著掏腰包。最明顯的區別僅僅是在於更加細窄的C柱和加大面積的後三角窗，以便取代概念車上那個臃腫的尾部。
第一代奧迪TT搭載了大眾集團的1.8T渦輪增壓發動機，並分為低增壓與高增壓兩個版本，輸出功率分別是128kW（180Ps）與160kW（225Ps），高增壓車型可選配奧迪獨家quattro四驅系統。
奧迪TT在剛剛面世不到一年，就榮獲了德國1999年度最佳跑車的稱號，從而也打破了保時捷在此位置長達23年的壟斷。俗話說「一朝天子一朝臣」，設計行業也是「一代設計一代神」。在憑藉奧迪TT車型一戰成名後，彼得·希瑞爾成為了奧迪首席設計師。主導設計了奧迪在20世紀90年代的一系列車型。在此期間，奧迪公司的高層非常重視第二代A6（C5）的開發，幾乎每天都會到彼得·希瑞爾的設計部門來「探班」。
1997年，代號為C5的第二代奧迪A6問世。外觀方面大量的曲線代替了平直的線條，整體圓潤且優雅，空氣動力學效果更佳，風阻係數僅為0.28，這樣的設計在中型豪華轎車中並不常見。
車型方面，這代奧迪A6再次縮減，只推出了兩款車型--轎車版和旅行車版（Avant），由於歐洲市場對旅行車的需求越來越大，奧迪強化了旅行版本，在設計上顯得更加協調。
1999年，奧迪為A6增加了一款名為allroad的車型，這款車採用了奧迪御用的quattro四驅系統，同時配備可升降的懸掛系統，以提高通過性。
奧迪A6 allroad在具備轎車舒適性的同時，還擁有著非常不錯的越野性能。
2000年彼得·希瑞爾主導設計的第二代A4代號為（B6）。不難看出，當時身為奧迪設計主管的他已經有了「家族式設計」端倪，A4其實套娃了A6的設計。而今這種設計被稱為「卡爾斯魯厄理論」。
此後，彼得·希瑞爾開始完善奧迪品牌旗下的產品線。與現在的設計不同，當時的重點是新車型的設計，比如第一代奧迪A3，第一款奧迪概念SUV Steppenwolf（可以理解為Q7的前身）。
縱觀彼得·希瑞爾執掌奧迪設計的這幾年，他定義了奧迪車型「圓潤飽滿」的設計風格。他不僅重新闡述了簡潔就是設計之美的理念，同時也為日後接班人德·席爾瓦開發新車型打下了夯實的基礎。
像這種品學兼優、才華出眾、出類拔萃的員工，一定都會平步青雲。2003年，彼得·希瑞爾被大眾集團從奧迪調入了大眾汽車總部，集團希望彼得·希瑞爾能夠改進大眾品牌下產品形象以及未來的設計趨勢。本以為能當上大眾集團設計總監的彼得·希瑞爾卻被和大眾集團總裁畢睿德（Bernd Pischetsrieder）私交甚好的穆拉特（Murat Gunak）擺了一道，這也許是為什麼日後彼得·希瑞爾會離開大眾集團的根本原因吧。
即便沒有了那個「虛名」，彼得·希瑞爾也開創了一個全新的大眾時代。彼得·希瑞爾主導設計了第二代甲殼蟲，以及概念車R（日後大眾在其設計理念上開發出了高爾夫、尚酷、CC等大眾運動車型）。
二十六年的大眾生涯
選擇人生的一步棋
2006年，53歲的彼得·希瑞爾毅然決然地離開了紛爭不斷的大眾集團。與大多數設計師不同，彼得·希瑞爾並沒有跳槽到老對手寶馬和梅賽德斯-奔馳的門下，而是選擇了遠東韓國起亞。離開充滿記憶辛酸和汗水的歐洲大陸，彼得·希瑞爾在遙遠的東方當上了「山大王」，來到起亞集團後，全面監管起亞在德國法蘭克福、美國洛杉磯、日本東京以及韓國南陽的旗艦設計中心，負責起亞在全球的設計研究工作。
彼得·希瑞爾的此番舉措可謂讓業界大跌眼鏡，有些人甚至說彼得·希瑞爾去了起亞「養老」（指不會再汽車設計圈大有作為了）。因為，起亞相比德系三豪門（BBA）而言算不上一個傳統強勢品牌，就算你有驚人的作品呈現也完全不符合地域文化所帶來的隔閡。
而站在起亞角度看，卻儼然一副「外來和尚好念經」的畫面。
起亞品牌的歷史好比「亞洲版斯柯達」。早在1944年，起亞汽車的前身名為京城精密工業（Kyungsung Precision）。韓戰時期靠生產自行車起家，直到1962年以前都是生產製造摩託車為主。
而起亞進入汽車行業後主打廉價、實用主義，在1997年亞洲金融風暴後曾一度面臨破產的邊緣。2000年在經過股權調整後與現代汽車集團合併成為了現代起亞集團。
在我們這期主角彼得·希瑞爾空降起亞之前，起亞和現代兩個品牌車型可以說是「雙兔傍地走，安能辨我是雌雄」。（圖左第一代索蘭託，圖右第一代聖達菲）
當然，「家族式設計語言」肯定不是拿起來就說的。接手起亞設計大盤的彼得·希瑞爾韜光養晦了整整三年。從2006年到2009年這三年，彼得·希瑞爾像一名普通汽車設計師那樣低調，儘量避開媒體的閃光燈，為他在起亞期間第一款量產車賽拉圖·歐風的設計項目做準備。同時進行的還有我們日後熟悉的起亞福瑞迪、K5等車型。
在2007年的日內瓦車展上，一款名為ex Cee-d的概念車初露鋒芒。此車將優雅以及運動這兩種不同的特質結合起來，也昭示著起亞未來年輕化、運動化、充滿激情的設計風格。
雖然exCee-d是由三門版Cee-d為基調，不過外觀上還是做了一些細微的改變。肌肉感十足的19寸輪圈，充滿侵略性的車頭，巧克力色的頂蓬，都讓這款車看上去就很「潮流」。
2010年改款的Cee-d加入了全面進化的家族設計元素（Tiger Nose）看上去更加硬朗，兇悍。國內媒體喜歡管起亞如今的進氣格柵設計稱之為「虎嘯式」，其實應該是「虎鼻式」。
2008年彼得·希瑞爾團隊將一款名為霸銳（Borrego）的SUV車型公布，這臺基於概念車Mesa打造的SUV花費了18個月的時間以及2億4千萬美元打造。
霸銳（Borrego）是起亞旗下的高端豪華品牌，之前有一段時間具有獨立的專屬車標。與現代維拉特斯那種圓潤的風格不同，霸銳顯得稜角分明。線條犀利的前照燈組合與電鍍格柵搭配，讓霸銳看起來低調而不失威嚴。
2007年款的現代維拉特斯（Veracruz）。
配上了粗獷的側裝飾條與寬大的無凸緣輪轂，詮釋出男性般剛毅的魅力。「簡約的直線」是起亞未來的設計方向，而霸銳則是反映這種設計方向的首款車型。
只可惜消費者們對這種「德韓混血」的設計並不買帳，從08年推出至今，別說銷量如何，就連「霸銳」這個名字我相信有很多人都並不知道。
誠然，在彼得·希瑞爾加入起亞最初幾年，起亞車型的設計和業績並不樂觀。很多人認為德國設計師加入韓國汽車公司做設計是非常愚蠢的事情，如果作為獨立的設計公司承接韓國車廠的項目一定不會有太多人有非議。在眾人認為彼得·希瑞爾又將蟄伏的時候，醞釀三年之久的Forte（福瑞迪）項目接近完成。
2006年掌舵起亞
起亞家族臉由福瑞迪（Forte）開始
彼得·希瑞爾曾經自己說到：「在起亞工作跟在奧迪、大眾工作的感覺不一樣，在奧迪、大眾我們追求好上加好。因為它們本身已經是成熟的品牌，所以沒有白手起家從頭開始的感覺。而加入起亞之後，在設計之初就要考慮到它的形象，形成起亞自己固定和具有傳承性的設計語言。」
09年上海車展，為了能夠撬開中國市場的大門，Forte起名為「福瑞迪」。當時起亞展臺聚集了很多汽車設計界名流，都是彼得·希瑞爾曾經的同事或學生，專程趕來看昔日大師用這三年都做了什麼。
而這款耗資2億美元歷時30個月研發的全新車型並沒有讓起亞集團大失所望，橫貫式的前臉設計讓人眼前一亮。（酷似第八代本田思域）
就車型本身而言，福瑞迪擁有修長的前大燈和「虎鼻式」設計的進氣格柵，讓前臉看上去侵略性十足。
彼得·希瑞爾的「虎鼻式」設計靈感來自於萬獸之王。很多媒體喜歡稱其為「虎嘯式」，但事實卻不盡然。
進氣格柵的輪廓取自老虎的鼻子「Tiger Nose」，而不是所謂的虎口。
福瑞迪的兩廂版也隨期發布上市，其腰線在後視鏡處輕輕下陷，形成前低後高的俯衝視覺效果。這種設計手法讓福瑞迪車型在靜態中也顯得動感十足。
值得一提的是，在整個現代起亞的車系中，福瑞迪是第一個搭載了伽馬發動機的車型，足以表現出集團對這款車的重視程度。
福瑞迪汲取不少Koup概念車的設計元素，通過大量的直線和折邊，一改以往韓系車圓潤柔和的設計路線，尤其是微微上揚的腰線，給人一種蓄勢待發的衝勁。福瑞迪也充分展現了彼得·希瑞爾所倡導科技時尚的設計理念。
隨著韓國工業的發展，起亞在質量和技術上有著飛速的提升，與現代集團一同開闢一條新的道路，再也不像以往韓國品牌給我們的印象：「廉價的進口貨」（如今的韓系車已經比不上中國品牌了）。彼得·希瑞爾所要做的就是把起亞「改頭換面」，樹立一個新的品牌形象。顯然，僅僅福瑞迪一款車是遠遠不夠的。
雙門跑車（Coupe）之所以成為年輕人的追逐對象，個性鮮明的外觀和拉風的造型都起到了舉足輕重的作用。由此可見，出自彼得·希瑞爾之手的速邁（Shuma）是成功的。
純黑色的大嘴看起來很有氣勢。低矮的車身、運動大包圍、雙門跑車的設計讓速邁顯得更緊湊，起亞北美地區副總裁麥可·斯布拉格這樣評價速邁：「Shuma標誌著起亞風格上的轉變，體現了一直以來我們給予顧客個性並且賦予駕駛樂趣的基調。」
09年4月速邁在韓國上市的時候，很多韓國年輕人紛紛表示，此車會是購車的首選。
韓國人怎麼評價自己的車我們不在乎，但是這個貨進口到國內居然要賣到近20萬。疲軟的動力輸出以及塑料感十足的內飾讓中國的消費者們並不買帳。
拋開性價比不說，原廠配備的17寸複合式輪圈設計非常有概念車的味道，黑色和銀色搭配非常醒目。從速邁開始，起亞逐漸在輪圈上琢磨突破性設計的大膽思路。
之前關於起亞開發豪華車型品牌的「霸銳」遭遇了市場滑鐵盧。而2011年上市的起亞凱尊（Cadenza）無疑是肯定彼得·希瑞爾設計思路的體現，他說：「我希望從Cee-d到K7（凱尊），改變韓國車一向給人廉價簡陋的感覺，真正做到讓起亞汽車也能進入高端品質的群體。
2009年款起亞凱尊（進口）。
「Cadenza」凱尊這個名字來自於義大利音樂理論，起亞想借這個詞彙傳遞起亞最高級別車型應具有的精緻與奢華，而事實是如何呢？
凱尊外觀設計極為歐化，從修長的車身比例、凌厲的腰線、充滿肌肉感的輪圈可以看出它與前款歐菲萊斯的區別，完全是兩個時代的產物。
凱尊的「Tiger Nose」家族前臉特徵明顯。鷹眼氙氣大燈功能上也比較全面。側身腰線設計比較簡潔，沒有過多華麗線條的裝飾，不過卻極富個性。
賦予起亞新的活力
合資車？盒子車？
對於如何加深品牌形象，彼得·希瑞爾有著獨特的想法，這種想法從設計的角度來看，不難理解。彼得說：「蘋果、星巴克、寶馬，這些品牌之所以受到人們的喜愛，是因為它們能夠堅持自己的個性。消費者購買的不是一個產品，而是一種生活方式。而一輛真正的『情緒車（emotional car）』，可以讓人只看一眼就掏出錢包，而不去考慮價格，就像Mini或。應該從思維裡的『物有所值』品牌進化為有『設計價值』的品牌。」話雖如此，但經過短短幾年的時間，就真的能蛻變成這樣的一個品牌嗎？
早在2006年的底特律車展上，起亞展區已經擺放了一臺名叫DIVA的概念車。此車造型時尚前衛，小巧玲瓏。之後量產版的秀爾（Soul）於巴黎車展首發，討喜呆萌的造型引起不少焦點。
而在秀爾的外形上，起亞家族的設計特徵也逐漸顯現。中網和前大燈的「虎鼻式設計」已經嶄露頭角，原配輪圈的鏤空造型也足夠吸引眼球
起亞秀爾（Soul）定位為一款城市多功能車（CUV）。彼得·希瑞爾接手起亞之後在概念車DIVA的基礎上做了些許改動。
由A柱處上升的腰線配合下沉式的懸浮式車頂營造出一種視覺動感，而今這種設計已經運用在很多品牌的SUV身上（例如路虎攬勝極光）。
秀爾的外形設計在當時是超前的、是時尚的。方正設計帶來較強的實用性，甚至超越了一般兩廂掀背車的內部空間。
秀爾前臉的線條硬朗，組成元素層次感很強，給人很結實很有衝擊力的感覺。
車型還提供了不少增加個性特色的選擇，包括多達11種的顏色選擇，以及換裝運動型中網和輪圈套件的服務。之前就說起亞從福瑞迪開始就善於注重輪圈的設計。
從福瑞迪和秀爾看出起亞品牌在「DESIGN KIA」設計理念下不斷升級，變得更加新銳有活力，逐漸形成特色化家族風格，這是一個品牌最難尋找的。2010年，智跑（Sportage）的推出繼續豐富了產品線，並與獅跑形成互補。
加入家族「虎鼻式」設計元素的前臉，讓智跑立刻具有很高的識別度。與海外版不同，國內版智跑將進氣格柵設計為鍍鉻風格，個人對此並不感冒，也從來不認為那些亮閃閃的裝飾能凸顯車的檔次。
說到智跑，就不得不想到現代ix35。在被現代收購成為其子品牌後，與幾乎所有的平臺都是通用的，也就是說幾乎每一款車型的背後，都會有一款車型相對應。雖然按照的設想，兩個品牌的風格定位不同，更偏向於運動。
為了不和同門師兄現代ix35「相煎何太急」，彼得·希瑞爾為智跑塑造了不同於ix35的外形特點。因此，智跑給人的第一印象就十分的硬朗犀利，圓潤飽滿的造型在尾部表現的十分突出。
都知道起亞偏愛在輪圈設計上做一些文章。智跑應該是標誌著起亞將輪轂的「花樣」進行到底的一款車型。誇張的輪轂，明暗反差明顯，視覺衝擊力強。
認為，好的設計並不僅僅只是依靠靈感，它需要熱情和對市場充分了解作為支撐。了解消費者的需求是設計元素的來源，不同品牌的產品設計，應該有著自己的風格。而起亞K5的推出徹底將起亞這個銘牌烙印在了這個時代的歷史書上。
起亞K5（海外稱為Optima），這是一款上市之初在國內市場引起轟動的車型，吸引他們的只有一個原因，那就是過目不忘的漂亮造型。橫向設計在視覺上拉低了車身姿態，更加動感。
對於牴觸韓系車的我來說，也不可否認的認為K5確實設計的很漂亮。起亞K5與新款索納塔YF同平臺開發，它線條相對簡潔，強調動感和時尚，整體設計更多體現出歐洲運動風格。
但是，就是那幾個熟悉的細節，讓你能看出來，這就是一款車，尤其是多次出現的「虎鼻式」前臉，是一致公認的最成功家族基因。在複雜的LED頭燈造型之中，我們還是能看到些彼得之前服役過奧迪的影子。
看到起亞K5我們不得不佩服彼得·希瑞爾的汽車設計功底，前衛的設計風格令人難以相信它是一款韓國車。
登陸中國後，東風悅達高估彼得·希瑞爾的「設計價值」，尷尬地定了高價之後一而再，再而三的大幅官降，間接影響了原先考慮出手的中國消費者。從起亞K5上市後的定價就能看出來起亞對於彼得·希瑞爾設計產品的「自信」。正因為韓國車企這種坑爹行為，讓起亞這個品牌逐漸在中國失去了公信力。
秀爾、智跑、K5相繼問世
起亞的救世主
關於起亞K5彼得·希瑞爾曾評價到：「我想我們永遠不能在經典形成之前就稱它為經典。也許我們在十年或者若干年之後回望今天，看到的市場份額有了一個階段性的提升，到那個時候，就可以再將其稱之為經典了。」彼得希瑞爾為帶來了翻天覆地的變化，這是一個優秀的設計師將一個沒個性的品牌打造成為一個性格鮮明品牌。
試想十年前，起亞那中庸蹩腳的設計完全不能激起人們購買的欲望。而如今起亞行駛在路上，你會忍不住回頭並對它留下「嘖嘖」的感嘆。一石激起千層浪，K5上市後，K2、K9紛至沓來。
從外觀上看，2011年起亞推出的K2基本就是小套娃版的K5，而因為K2的出現換代的起亞RIO並不能進入中國市場。作為RIO的替代車型，K2外觀和內飾都延續家族設計。
「米」字形的鏤空輪圈又一次成為了點睛之筆。
雖然起亞在向豪華汽車轉型的過程中屢遭滑鐵盧，但是他們並沒有放棄。2013年，彼得·希瑞爾帶著起亞K9面向市場。與現代勞恩蘇共享平臺的K9是起亞首款後驅車型。
外觀上，起亞K9許多設計靈感來源於早先發布的KIA Concept GT概念車，延續了家族設計的「虎鼻式」進氣格柵，類似於起亞K5的設計風格，龐大的身材又顯得威猛和大氣。
使用金屬拋光來塑造科技前衛感的內飾設計。
但相比起亞K5，K9外觀更加富有視覺衝擊感，整體風格也穩重了不少。車身線條也在向寶馬7系、雷克薩斯LS等豪華品牌的風格靠攏。
隨著起亞K系列的名噪一時，當初那些持有彼得·希瑞爾會在起亞「養老」觀點的人已經閉口不言。誠然，彼得·希瑞爾用了諸多優秀作品完全顛覆了起亞以往的形象。（配圖為2014年款索蘭託）
如今我們可以看到這位大器晚成的大師始終在突破自己的設計理念，保持高漲的創新能力。讓「DESIGN KIA」沒有成為空頭支票。
彼得·希瑞爾在起亞的成功證明他不僅能在大眾、奧迪這樣產品成熟的品牌上錦上添花，同樣能夠白手起家建立起一個全新的品牌形象。
2012年年底，起亞集團宣布任命彼得·希瑞爾為起亞設計總監以及執行副總裁。至此，一個德國人在東方建立了一個屬於自己的時代，我相信這樣的成就是彼得在自己「家門口」做不到的。
編輯點評：其實在決定寫這一期設計師檔案時我是很牴觸的，因為介於目前國際形式以及個人對韓系車的偏見，覺得像起亞現代之流確實不值得一寫。而且韓國人做產品向來對中國出口的製造標準和對歐美做不到一視同仁。話雖如此，但是我仍然還是寫了這一篇文章。都說音樂無國界，我覺得藝術設計也同樣如此。正如彼得·希瑞爾自己所說，面對一個沒有汽車文化積累和底蘊的品牌，我應該如何設計出一個給人留下深刻印象的品牌形象？這不僅僅是一個挑戰，而是另一種新的嘗試。十年過去了，彼得·希瑞爾做到了，起亞也做到了，如今起亞家族「虎鼻式」的大嘴前臉已經深刻的烙印在我們的腦海裡。
下期預告：
他進入梅賽德斯-奔馳公司40餘年；他是諸多如雷貫耳系列幕後的功臣。如今，他成為了梅賽德斯-奔馳集團的設計總監。他也許算不上赫赫有名，但他卻讓奔馳的設計經久不衰。這個人就是戈登·華格納。
總結