日前接到一位年輕朋友的一條微信，稱近期傳來消息，大連有軌電車202線有可能被拆遷！她是大連人，很熟悉也很熱愛這條有軌電車線，聽說這消息，很傷心很著急！希望能有專家發聲，讓這條線繼續發揮作用。
圖片引用自@鐵路小亨我得知這個消息也很吃驚，很意外，很著急！立即聯繫了大連規劃院雋副院長核實，此事是否當真？雋副院長微信告訴我，確有其事。他也明確表示反對。
大連對我來講，是一個非常值得紀念的城市。它是我從事交通專業事業的起源之地。三十年前，我還在讀交通工程研究生，有幸受導師東南大學徐吉謙教授派遣，到大連參加國家「七五」科技攻關項目「大城市綜合交通體系規劃模式研究」試點城市調研，在大連住了半個月時間，曾多次乘車體驗這條沿用近一個世紀的有軌電車線，印象相當深刻。
作為長期從事城市交通規劃設計科研、教學與實踐的專業人士，我一直推崇的就是大連、長春等少數從解放前修建、後經過升級改造並一直沿用至今的有軌電車。我認為，這才代表真正有前途、值得推廣的經濟實用型有軌電車的發展理念和發展模式。對202路有軌電車，絕對不應拆除，而且應當更好地保護、利用和複製推廣。
因此，我也代表全國交通學界緊急呼籲，希望大連市政府及相關部門和領導千萬保留這兩條寶貴的有軌電車線路，讓它們繼續作為大連城市公共運輸不可或缺的重要組成部分，為廣大市民和來訪者提供正常運營服務，既發揮其城市公交的重要功能，又發揮其城市歷史記憶、文化遺產、旅遊觀光功能。另外，它作為一種經濟實用型有軌電車樣板，可以成為全國性的示範線路。
202路有軌電車完全有理由永久保留根據百度搜索，2010年2月28日，《大連晚報》首次披露，202路有軌電車線路可能因地鐵建設而被拆除或搬遷。當日，天涯論壇的網友就開始熱議。拆除202路有軌電車的主要理由有兩點：一是有軌電車202線與地鐵1號線路徑完全重複，功能重疊，可能導致互相爭搶客源和運能浪費，有軌電車已運營虧損；二是有軌電車佔據路面資源，與社會車輛混行，相互幹擾嚴重，事故頻發。拆除該有軌電車線路，既可以有效發揮地鐵1號線快速大容量的公共運輸的能力與功效，又可以提高路面機動車交通通行能力，減少道路交通幹擾和事故隱患。也有市民建議，有軌電車拆除後，開闢公交專用道。
大連市交通局2015年承認，在地鐵1號線相關前期研究時，已經將部分公交線路劃入被撤掉範圍內，其中就包括202路有軌電車。交通局有關領導表示，「從興工街站到河口站，202路有軌電車與地鐵1號線完全重合，因此理論上202路有軌電車應該拆掉。」
以上動議，如果僅著眼於近期城市交通需求的滿足和道路機動交通能力的提升，似乎理由充分。但是，無論從歷史和現實看，還是從系統發展的角度，進行深入分析，其理由都是站不住腳的。
就公開信息來看，值得慶幸的是，對市民關心的202路有軌電車是否取消的問題，大連市政府及有關部門目前還比較冷靜和理性。
2015年3月，大連市交通局副局長姜冰在接受媒體採訪時表示，202路有軌電車與其他公交線路不同，如果拆掉需要考慮三方面的因素：一是具有百年歷史的有軌電車已成為大連這座城市的特色，目前國內許多城市都在建設有軌電車，如果真要拆掉是否合適；二是儘管地鐵1號線與202路有軌電車線路完全重合，但兩者各自的車站間距還是有所區別，可以滿足同一區域不同位置市民的乘車需求；三是地鐵與202路有軌電車的乘坐人群不一樣，如果是一兩站這樣的短途出行，多數市民還是會選擇乘坐202路有軌電車，而不會選擇乘坐地鐵1號線。此外，如果拆掉，工程難度、實際可操作性等方面也需要考慮在內。
目前，202路有軌電車是否拆掉，交通部門正在進一步論證，結果尚需等待時日。時至今日，大連交通部門的論證結論尚未公布，政府也還沒有明確的決策意見。
首先，我贊成應從歷史的眼光看待大連僅存的兩條有軌電車線路。大連與北京、上海一樣，是我國最早建設和開通有軌電車的少數城市之一。1908年大連市第一條有軌電車線路開工建設，次年就相繼開通了5條。到解放後1950年，大連先後修復、調整了11條有軌電車運行線路，總長48.9公裡，車輛144臺，職工5000餘人，日均客運量45.33萬人次。有軌電車成為當時大連市民最主要的交通工具。可惜的是，上世紀70年代後，由於城市人口增長，尤其是汽車交通快速增長，城市道路交通壓力日趨加大，大連開始大規模拆除有軌電車線路。到1977年，大連僅保留了3條有軌電車線路。這3條線路首尾相連，從東到西貫穿了整個市中心，全長15公裡。此後，大連市有軌電車線路經過多次調整，最終保留了201路和202路兩條。
大連日佔時期有軌電車線網圖。最能代表大連有軌電車線路歷史風貌的，是201路有軌電車「東關街-市場街-北京街」這段線路。這條1公裡長的路段，是大連現存最古老的一段有軌電車線路。可以說，有軌電車已不僅是普通的公共運輸工具，而成為大連這座東方「浪漫之都」的歷史記憶、文化遺存和標誌。過去30多年，我國快速城市化進程中，已有大量的歷史建築、文化遺存被粗暴拆除，成為永遠的遺憾和傷痛！這樣的錯誤和遺憾千萬不能在大連有軌電車線路上再發生了。
其次，我也完全贊成這樣的判斷：儘管202路有軌電車線路與地鐵1號線完全重合，但兩者各自站間距不同，可以適應和滿足不同起訖點和不同乘距乘客的乘車需求。也就是說，有軌電車與同走廊的地鐵雖有競爭關係，但同時有互補關係。有軌電車站間距小、車站密，主要承擔中短距離乘客出行需求，且在路面運行，對行動不便的老年人和殘疾人，更為方便乘用。後者站間距大、車站稀，更適宜於3公裡以上的中長距離公交出行。作為同是城市公共運輸重要組成部分的地鐵與路面公共運輸，都帶有公益性和基本公共服務職能。這種公益性服務的互補性，比公共運輸企業的競爭性更重要。大連202路有軌電車線路與地鐵1號線雖然在同走廊上運行，但擔當不同公共運輸服務功能，完全應該互補共存，為廣大乘客提供更好的公共服務。
第三，從系統發展的眼光看，地鐵與包括有軌電車在內的地面公共運輸的互補性，還表現在運輸能力和應急服務的互補性上。國內外大量實踐案例證明，在大城市主要客流走廊上，不僅需要快速大容量的地鐵支撐服務，同時也需要優質方便的路面公共運輸服務。
倫敦、巴黎、東京、大阪、哥本哈根、赫爾辛基、名古屋、大阪等歐亞先進的公交都市，其主要客流走廊上，都是城際鐵路、城市軌道、有軌電車、公共汽車等多種公共運輸方式多重線路並存。在中國，北京、上海、廣州、深圳、南京等已實現地鐵網絡化、規模化運營的城市，其初期在地鐵走廊上減少路面公交線路，近年來已逐步恢復路面公交，甚至重新開設公交專用道、BRT等，重塑複合公交走廊。
同樣，大連202路有軌電車線路，以及既有的其他路面公交線路與地鐵1號線所在的複合公交走廊，是大連市最重要的城市發展軸線、最大的客流走廊之一。它們完全可以共同支撐引導這條高密度高強度發展軸帶的成長，在黃金客流走廊上進行高效低碳運輸服務。
國際經驗教訓值得借鑑從世界有軌電車發展史看，有軌電車經歷了復興涅槃的曲折歷程。有軌電車最早由德國工程師維爾納·馮·西門子發明，於1879年在柏林博覽會上首次展出。1887年匈牙利布達佩斯開通了首條有軌電車。次年，美國維吉尼亞州的里奇蒙也開通了有軌電車。至20世紀初第一次世界大戰以前，路面有軌電車已在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的世界各大中城市普及開來。1920年代初期，美國有軌電車線路總長達25000公裡。美國各大城市居民出行中，90%以上的機動化出行，靠有軌電車承擔完成，小汽車普及率還不到10%。
但很不幸的是，當時的通用、福特等汽車公司，為推銷私人小汽車，扭轉其嚴重虧損局面，收購了美國各大城市有軌電車公司，然後迅速將有軌電車統統拆除，不到10年時間，基本摧毀了已普及的城市有軌電車系統，讓美國走上了汽車化之路。第二次世界大戰結束，1950年代以後，北美、亞洲、歐洲的許多城市，也紛紛拆除有軌電車，給小汽車交通讓路。
早期的一些有軌電車（綠色的是大連街上的202電車），引自網絡。歐洲城市的有軌電車是全世界最早的現代公共運輸，已超過100年歷史。在汽車化之前，作為工業革命發源地和最早實現工業化的歐洲城市，是建立在通勤列車、地鐵輕軌和有軌電車基礎上的軌道城市。城市的形態結構與軌道交通線網和樞紐布局有極為密切的關係，市中心基本是以中央火車站為核心和支撐而成長起來的。除了少量的地鐵輕軌線之外，最普及、最發達的公交系統就是有軌電車系統。
二戰結束後，歐洲城市也經歷了汽車快速普及化的過程，公共運輸特別是路面有軌電車走向衰退，城市遭到交通擁堵、環境汙染、能源危機等一系列困擾。1970年代，全球石油危機爆發後，歐洲國家城市開始覺醒：不能任憑小汽車低成本無節制增長和濫用；必須重新振興公交系統，倡導自行車出行，創造良好的步行自行車出行條件和環境。於是，一度趨向衰敗的有軌電車被重新重視起來。
幸運的是，歐洲城市很密集、很發達的有軌電車系統，並沒有像北美城市那樣被大量拆除，而是被大量保留了下來。有許多城市，對原先陳舊的、運能較小的老式有軌電車進行了技術升級改造，使其運輸能力、服務水平、舒適性、穩定性、環保性等均得到很大提高。時至今日，歐洲城市有軌電車是全世界品種最多、功能最全、效用最大的。
歐洲有軌電車主要集中在老城區。老城區的有軌電車相對小汽車享有充分的優先權。中心城區的有軌電車普及性很高，無論快速路、主幹路，還是次幹路、重要支路，幾乎都布設了有軌電車。西歐城市正在運營的有軌電車，既有老式笨重的、單節車廂的，也有4節、5節、6節甚至7節編組的現代有軌電車。其有軌電車車站相當簡陋，絕對沒有看到國內城市普遍採用的豪華奢侈版的車站。有軌電車基本都採用空中接觸網供電，沒有看到國內一些新的無接觸網的有軌電車；有軌電車滿座率很低，座位綽綽有餘，估計平峰時不足30%；即使平峰期，有軌電車發車頻率也很高，不超過2分鐘，這讓大多數乘客對乘用有軌電車出行有足夠的信任和信心！這一點對乘客而言其實最重要。在歐美發達國家，公共運輸作為城市公益性的基本公共服務，政府和市民關注的是乘客願意選乘公交所期望的滿意的服務水平，而不是其是否盈利。我們可以看到，平價、舒適、有效率、不奢侈，是有軌電車的特徵。
世界有軌電車100多年來的興衰涅槃，其曲折歷程與效果，對包括大連在內的我國大城市交通發展具有重要的借鑑意義。
有軌電車亟待正本清源有軌電車是完整公共運輸體系中的重要組成部分，是介於地鐵和公共汽車之間的一種中運量公共運輸方式之一，是既古老又現代的新興公共運輸方式。
其主要優點在於：一是運能高適應性，通常可適應高峰小時高峰斷面客流3000－18000人次/小時，既可在200萬人口以上特大城市、未布設地鐵輕軌等高運能軌道交通的次級公交走廊上採用，也可在人口50－200萬之間大中城市主次客流走廊乃至50萬人以下的中小城市廣泛推廣；二是節能環保，有軌電車都採用電氣化清潔能源，能源利用效率高，無尾氣排放；三是經濟實用，有軌電車屬路面公共運輸，無須隧道或高架，拆遷也較少，正常情況下，每公裡建設投資3000-7000萬元，是地鐵的1/5~1/10，是輕軌的1/2~1/5。
而其不足或不利的方面，主要表現在：一是對道路空間的佔用和要求較高，新建有軌電車線路，通常選擇的城市道路車道數雙向不少於6車道，且沿線沒有大樹影響有軌電車線路布設；二是混合路權，與路面社會機動交通、非機動車交通等有相互幹擾，對既有道路的機動通行能力有較大影響，相對地鐵、輕軌等獨立路權的軌道交通而言，其交通事故概率較高；三是對道路交通控制系統要求較高，對道路交通管理能力與成本要求也較高。
但是，如果系統審視城市交通發展總體戰略與價值判斷，則因地制宜發展有軌電車，體現了公共優先發展的總體戰略，體現了公交優先、乘客優先的道路交通供給側改革方向和策略，體現了「以人為本」現代城市交通管理的先進理念。至於混合路權下的交通安全與交通秩序，這並不是有軌電車本身的問題，而是整體道路交通規劃設計、交通組織管理、交通法治與文明建設的問題。
多模式複合型城市公交網絡案例，上為哥本哈根，下為雪梨。新世紀以來，我國天津、瀋陽、南京、廣州、蘇州、淮安等城市陸續建設開通了一批「現代有軌電車」線路。儘管這些線路的立項建設出發點之一，也是體現和落實公交優先，但這些所謂「現代有軌電車」線路，與大連這樣經由傳統升級的有軌電車，已然大相逕庭。這些線路要麼是試驗性的、形象性的；要麼是為了繞開國家審批，決策背景大多是領導意圖、工程導向和設計單位助推的。其選線選址、客流預測、車輛選型、建設時機、工程投資、系統設計等，均或多或少存在遺憾和缺陷。其突出表現在，一是缺乏城市交通系統規劃依據和嚴謹的科學論證；二是開通初期客流普遍偏小；三是工程投資單位造價普遍偏高，普遍在0.8-1.2億元/公裡，有的甚至高達1.5-2.0億元/公裡。
作為介於輕軌和普通公共汽車運能之間的中運量公共運輸方式，這些昂貴的豪華版「現代有軌電車」，無疑性價比極低，沒有普遍推廣價值，實際是將本該大有前途的有軌電車發展帶入歧途！
大連升級後的新型有軌電車。有軌電車呼喊大連樣板從網絡和媒體輿情看，大部分大連人和外地遊客，甚至外國友人，都很看重大連歷史傳承下來的有軌電車，把它看成城市重要的文化積澱，是經濟實用型有軌電車的樣板，也是不可多得的旅遊資源。而大連市政府於上世紀90年代後期開始，就對老式的有軌電車實施更新改造。1996年12月開始，僅花了4000萬元，用三年時間，改造完成三條線路上行駛的98臺有軌電車，使這些「古董」更實用、更具觀賞性，成為大連這座旅遊城市的品牌。這樣的價廉物美、性價比高的大眾型有軌電車，才是城市真正需要的、可持續的有軌電車。據說，英國、比利時、瑞士、義大利、法國以及日本等國的首腦、專家以及國內外遊客，也為此專程來大連體驗和考察。
大連作為我國最早一批開通有軌電車的城市之一，在城市化機動化進程中，其有軌電車同樣經歷了由興到衰的曲折歷程。今天，她又是極少數依然保留有軌電車的城市之一，其有軌電車線路的留存極具紀念意義、象徵意義、示範意義和推廣意義！
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