京津冀協同發展有關概念，早在1980年代就曾提出。20多年間，有關區域協同的規劃一輪復一輪，專家研究成果也豐富多彩，卻始終束之高閣，難以落地。京津冀「一省、兩市、三個行政區」，多年來在地區經濟社會發展規劃上始終各自為政，難以邁出步調一致的「協同」節奏。
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京津冀協同發展究竟難在哪兒？需要突破哪些重大制約瓶頸？《財經國家周刊》京津冀協同發展調研組，歷時一個多月在三地採訪調研，以問題為導向，求解推動區域協同發展一系列重大問題的解決路徑。
採訪調研過程中，諸多省市決策官員和長期關注京津冀發展的專家表示，京津冀區域長期缺乏有效的利益協調機制，市場自發合作的模式又難以壯大，是制約區域「協同」的關鍵因素。所幸的是，在當前一些現實問題的倒逼下，京津冀協同發展既獲得了多方高度共識，又得到了中央層面的強力推進，有可能實現歷史性的突破。
樓市逆襲京津冀協同
文/《財經國家周刊》記者 王玉光 於春美 陳星月 05月09日
北京周邊地區承接首都、人口產業轉移和功能疏解的最大優勢就是價格。如果讓房地產優先發展，把價值窪地都填平了，周邊地區的優勢也就喪失了。
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在京津冀協同發展理念已提出，而相關規劃又尚未出臺之際，利用「政策時間差」，環北京周邊房地產市場出現新一輪炒作。
《財經國家周刊》記者調查發現，部分區域房價月度漲幅超過歷年之和，個別樓盤甚至「一天三漲」，開發商誇大宣傳製造漲價預期，地方政府對「京津冀協同」理解片面化，有意無意間助長「房地產先行」勢頭。同時，房價暴漲引發當地群眾包括恐慌在內的複雜心態，也埋下供應過剩、市場超跌風險。價格要素的陡升，會為今後區域協同發展規劃的實施設置很大阻力。
如何破解「規劃未定、樓市先火」？接受《財經國家周刊》記者採訪的多位相關人士認為，應該在綜合運用行政和市場手段遏制炒房的同時，儘快明確相關規劃，統一認識，穩定預期。
「協同」成漲價藉口
距北京正南約60公裡的廊坊市永清縣，借北京新機場、京臺高速即將貫通等規劃利好，房地產市場從2013年底開始量價齊升。
在永清境內的公路沿途，隨處可見派發售樓廣告的當地居民。只要有車停下來，便有人上前搭訕，向車內塞樓盤海報。海報上的宣傳語，大都與京津冀協同發展的某些規劃概念相關。其中，「動批落戶」、「京臺高速貫通」、「首都第二機場」是主打賣點。
永清「世嘉正園」項目2013年12月底開盤，均價6000元/平方米，目前售價7500～8500元/平方米。4個月漲幅約25%。銷售總監李本春告訴記者，購房者超過65%是北京人。他剛接待的一組客戶，「4個人買了10套房子，而且都是全款」。
永清縣城最明顯的一波房價上漲始於4月3日。當天，北京市西城區與廊坊市政府籤訂合作對接框架協議。一個名為「帕克先生的別墅」的住宅項目，以「動批落戶」的名義帶頭漲價，一周之內，房價從6100元/平方米上調至8000元/平方米。其他樓盤紛紛跟漲。目前永清縣內已難覓單價低於7000元／平方米的新房。
在鄰近的固安縣，3月以來，藉助京津冀協同的利好，個別樓盤也開始大幅提價。廊坊聖阜房地產公司在固安開發的一處樓盤預計5月份開盤。一期(2013年10月開盤)均價5800元/平方米，二期已為7000元/平方米，上漲約20%。
目前均價已經超過1.1萬元/平方米的燕郊樓市，今年以來雖整體走勢平穩，但也不乏個別樓盤藉助「利好」漲價。在售樓盤「富地廣場」2013年12月開盤價1.1萬元/平方米，2014年2月中旬每平方米加價2000元，目前售價接近1.4萬元/平方米。
鄰近北京的河北涿州、香河、大廠等地，自2013年底以來，房價也有不同程度上揚。但近期受北京住宅市場觀望氛圍的影響，有價無市的情況較為普遍。
記者調查發現，近半年來北京周邊的房價上漲，有區域價值面臨重估、北京剛需外溢等客觀因素，也有開發商和地方政府「主觀作為」的影響。首先是開發商誇大宣傳、人為製造漲價預期。最典型的是保定，自3月19日被傳為「首都行政副中心」以來，市區在售樓盤普遍漲價超過1500元/平方米，相當於過去5年的漲幅。保定樓市購房「扎堆」期間，一則未經證實的傳言——「4名北京人買下保定樓盤整個片區」四處擴散。而這類蠱惑人心的宣傳大多出自開發商之口。
其次是地方政府對「區域協同」理解有誤區，某些不全面的解讀，有意無意間助長了「房地產先行」勢頭。4月10日，在北京召開的2014北京春季房地產展示交易會上，不乏眾多河北、天津城市的政府官員到場，給人「為當地樓盤推銷助陣」的感覺。「京津冀一體化」、「一小時生活圈」成為官、商的一致說辭。
瞬時起，一些炒房利益相關者的哄抬和鼓譟，也是誘發樓市虛火的重要因素。保定幾乎各大售樓處頻繁閃現倒房號、炒樓花的「房蟲」身影；一些受僱於開發商的商業媒體，更是直接組織看房團，拉到售樓處排隊。
「房價先行」暗藏風險
規劃未定，樓市先火。《財經國家周刊》記者調查發現，環北京周邊地區房地產市場的超前發展，已暴露出諸多隱患。
在萬科集團副總裁毛大慶看來，「北京周邊地區對高房價的承受能力，要遠比北京脆弱得多」。房價的過快上漲，勢必將使當地農民背負更高的「市民化」成本。
以保定市為例。該市下轄的22個縣市中，70%是農業人口。這一輪的房價拉升，普遍超出當地普通購房人群的收入水平。同樣，在河北省廊坊市永清縣，一位科級幹部告訴記者，房價跳漲，讓當地人感到恐慌。「像我這樣的工薪階層，月收入也就兩三千元，現在的房價，我們當地人是買不起了」。
需要警醒的是，北京周邊地區房價的投機性暴漲，或將誘發後續深度的回調。中原地產首席分析師張大偉認為，應謹防未來可能出現的市場暴跌風險。2010～2011年之間，北京市通州區曾因「副中心」傳言，房價先暴漲，後「腰斬」，引發受損業主圍攻售樓處，釀成群體性事件。
記者在調查中還發現，北京周邊地區房地產市場無序供應現象頗為普遍，可能埋下「過剩」和「鬼城」隱患。
曾經靠「藍印戶口」吸引北京、河北購房者的天津市武清區，一度被輿論詬病為「鬼城」。截至4月底，該區可售房源超過2萬套。本已庫存去化緩慢、房屋空置率奇高，又逢天津市即將停止實施藍印戶口政策，核心利好消失，樓市前景堪憂。
另一個例子，是迄今已吸納超過30萬北京購房者的燕郊，也被輿論稱為「睡城」。據當地開發商介紹，2014年仍有10餘個在售樓盤，總計供應量達400萬～500萬平方米。這些房源，約有95%要靠北京人消化。而美林地產銷售總監李京告訴記者，自2013年燕郊房價突破1萬元大關後，對北京購房者的吸引力已經開始下降。
多位受訪對象表示，如果任由北京周邊房地產市場「野蠻生長」，未來北京恐怕還要輸出更多睡城。北京市社會科學院副院長趙弘呼籲，「應警惕北京大城市病演變為區域病」。
在清華大學房地產研究所所長劉洪玉看來，房價過快上漲，很可能阻礙京津冀一體化進程。「北京周邊地區承接人口、產業和功能轉移的最大優勢就是價格。如果讓房地產優先發展，把價值窪地都填平了，周邊地區的優勢也就喪失了」。
與風險相伴的是，目前北京周邊房地產市場抗風險機制並未得到應有的重視。突出體現在管理方面還不夠規範，在售的住宅「五證不全」現象頗為普遍。這為一系列購房糾紛埋下了隱患。
在永清縣，記者遇到的一位購房者2010年購買了3套住宅，但至今4年時間，仍未拿到產權證。另外，雖然大部分樓盤都表示，根據當地政策，外地人購房不予貸款，但在固安、永清，個別樓盤仍為「有誠意」的客戶預留了特殊通道。
未來兩個月，將是京津冀協同發展國家戰略規劃出臺的關鍵期。接受《財經國家周刊》記者採訪的相關人士表示，利用「政策時間差」進行市場炒作可能會反覆出現。這需要政府從行政、市場等多種手段出發，儘早明確政策規劃，引導市場回歸理性。
行政強推還是市場主導?
文/《財經國家周刊》記者 張舵 方問禹
首都非核心功能如何疏解？是由行政力量強制推動，還是靠市場主導，順勢而為？
2月底，習近平總書記在北京市視察期間，就首都未來發展提出明確的方向和若干要求。其中，「調整疏解首都非核心功能」成為輿論關注焦點。
究竟哪些是首都非核心功能？與這些功能相關聯的產業、公共資源，以及部分行政事業單位該如何向外疏解？是由行政力量強制推動，還是靠市場主導，順勢而為？
對這些問題，接受《財經國家周刊》採訪的相關人士意見紛紜。不過，有兩點是基本共識：一是功能疏解不能單兵突進，而是要打組合拳，要「綜合疏解」；二是疏解要更多從增量上做文章，動存量難度太大，應以「優化」為主。
難啃的批發市場
種種跡象表明，遍布北京市中心城區的各類大型「批發市場」，已被選為北京市落實首都非核心功能疏解的一個突破口。
目前，僅北京城市核心的東城和西城就有十多個大型批發市場。著名的「動批」——動物園服裝批發市場，由９個分市場組成，１萬多個攤位；豐臺區大紅門地區則是北方地區最大的服裝集散市場，各類服裝批發市場26家，經營商戶2萬多家，80%的商品銷往山西、河北、內蒙古、東北地區，從業人員及周邊為其提供服務的人員超過60萬人，加上吸引而來的京外京內的龐大顧客群，這個區域的壓力可想而知。
北京市常務副市長李士祥說，這些區域性大型批發市場不是主要服務首都城市功能的，而且聚集大量人口，不宜在北京城區發展。
但，要搬走這些批發市場並不容易。記者走訪調研發現，批發市場的利益主體多元，既包括各種批發市場的經營主體，也包括眾多擁有、承租、轉租攤位的小商戶，對於疏解，意志很難統一。
北京市豐臺區大紅門鎮一家服裝攤位的商戶說，「我們在這裡做了十幾年了，市場搬到河北，那裡哪有北京這樣的客流啊，也沒有北京交通方便，我們這種做批發的，最重要的是有客流。」
在北京朝陽區十八裡店經營一家石材批發市場的藍智慧說，只憑政府一聲號令用行政的方式，也難以完全解決這些商戶搬遷，「他們手裡都有租賃合同，跟你要高額補償，你怎麼辦？還有些商戶與銀行有捆綁性貸款，相互擔保，一個走了，將影響一連串。」
更深層次的問題是，如果批發市場賴以生存的市場環境和產業鏈條不改變，就算搬走了現有的，又會在別的地方冒出新的來。
北京市豐臺區的領導談到，這幾年豐臺區一直在推動大紅門服裝批發市場的轉移和升級，但收效並不十分明顯。主要原因還是市場主體動力不足。大紅門地區平均每平方米的攤位租金已達每天15元，與王府井地區相當，還一位難求。因此，疏解光靠行政推動是不可行的，還要充分發揮市場作用。
北京市規委主任黃豔介紹，北京批發市場疏解面臨深層次的市場阻力，一個是北京交通的區域向心力很強，便利性無法替代；另一個是不少批發市場就近與低成本加工製造（農民集體用地上建設工業廠房）形成產業鏈條。據調查統計，豐臺區大紅門地區銷售的服裝大約40%來自鄰近區縣的服裝企業和加工作坊。
大型批發市場聚集地被選作首都非核心功能疏解的突破口，顯然，並不是一塊好啃的骨頭。
「疏解」共識易、落實難
北京市衛生局介紹，2013年北京市完成門診量2.19億人次，其中三級醫院就診量超過8900萬人次，其中包括外地病人3000萬左右。用北京市醫衛行業人士的話說：目前北京已經變成全國的「看病中心」，對外疏解「很有必要」。過度密集的教育、醫療資源，也被視為亟待疏解的首都非核心功能。
不少教育界人士提出，如果從人力資源供求平衡角度看，目前全國教育資源分布嚴重失衡，首都明顯「過載」，在更大範圍內重新布局是必要的。
北京大學城市規劃設計中心主任呂斌教授說，目前北京市不僅集中了自然科學、社會學、財經法律、醫藥衛生、交通航天、石油地質、電力通訊、農林業、文藝體育等學科的國內頂尖高校，還附帶有一大批民辦高校、職業培訓學院，有些並不非得在此開辦。
而在中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍看來，北京過度集中的行政資源，也有疏解空間：行政部門事務可分成前臺和後臺，前臺面向全國，後臺服務中央，「一些前臺的東西可以分出去。只要找到合適的地方依法行政，就能提高效率。」
儘管受訪者對疏解首都非核心功能普遍存在共識，但設身處地考慮，他們也對行政決策型搬遷抱有疑慮。部分醫療、教育及行政部門擔憂，某些機構外遷後，外部環境變化可能引起機構功能異化，甚至面臨著生存和發展的諸多困境。
北京市衛生局局長方來英說，醫學發展很大程度上依賴科研隊伍，以及多個領域的科技創新，某醫療領域學科進步，必須有領軍人物，以及圍繞領軍人物配備的技術支撐團隊。「如果把醫院遷到河北，很難解決科研隊伍支撐的問題。」
呂斌舉了一個極端的例子：如依靠行政力量把北大、清華這樣的高校外遷河北，結果可能就是名校實力下滑，畢業生每年「潮汐式」趕回北京求職謀業，起不到疏解效果。
體制壁壘也會對「疏解」形成牽制。萬科集團副總裁毛大慶以萬科全程參與的北京市某中學搬遷項目為例，講述了功能外遷的難處。據他介紹，北京市用了三年時間，要把某重點中學從西城區移到房山區，挪動距離約20公裡，「但到今天還有17個問題沒解決，學校只能帶著各種不完備開學」。
「學校希望在房山辦成總校，但辦到今天還是一個分校，因為涉及編制的問題。」毛大慶說。
記者在採訪中還了解到，目前從主觀心態來看，功能疏解涉遷人員的動力不足。
中國醫師協會養生專業委員會副理事鄭志堅坦言：「從我們一線醫生來說，你給我一個搞專業的良好環境，我肯定願意去。但我去又面臨一個問題，孩子上學怎麼辦？這個問題解決不了，我能去嗎？」
國外有先例表明，單靠行政力量搬遷成效並不明顯。據國土資源部副部長胡存智介紹，目前世界上已經有不少國家做過首都搬遷規劃，比如韓國政府專設有首都搬遷工作部，指揮政府所屬機構搬遷到指定區域，但實踐成效不足，原因是配套環境跟不上，單靠行政手段指揮不動搬遷。
市場主導，增量入手
面對重重阻力，如何做好首都非核心功能疏解這篇大文章，考驗著北京市城市管理者的智慧。
在北京市規劃委員會主任黃豔看來，功能疏解「不能單項推進，一定要打組合拳，綜合功能整體轉移」。且疏解會是一個長期的持續的過程，不能急於求成。
受訪的專業人士認為，功能疏解應由「政府引導、市場主導」。尤其是在相關產業疏解過程中，政府應儘量避免直接面對市場主體，而是通過消除區域行政壁壘、完善交通基礎設施配套、改善公共服務等舉措，創造利益驅動和發展預期機制，引導市場主體自願轉型升級，尋找新的發展空間。
一個值得總結的「疏解」案例是，北京市海澱區近兩年調整中關村西區電子賣場業態，區域內批發零售業佔總體法人單位比重從66%縮減為40%，得益於緊密銜接政府、行業組織、市場主體之間利益關係。政府一方面嚴厲打擊中關村西區電子賣場內的水貨、假冒偽劣產品，提高攤位經營成本；同時成立行業發展商會，倡導行業自律，引導批發市場主辦方規範經營，配合政府推進業態轉型升級。
北京宣房投資管理公司副總經理王佔友說，動物園服裝批發市場這種單純批發市場類型的疏解，除了行政疏導外，建議用良幣驅逐劣幣的方式，在打擊違法經營的同時，引入品牌店、電商化經營模式，樹立高端升級的示範，形成穩定的利益預期，用利益驅動這些小商戶主動疏解。
在疏解教育、醫療以及部分行政事業單位等首都非核心功能過程中，針對存量遷移阻力重重、成本大、效率低的現狀，眾多專業人士普遍建議，應多從增量入手，明確今後首都非核心功能「只減不增」、增量向周邊疏散的大原則，由政府制定約束性政策，加強監督和落實。
記者採訪中了解到，目前在北京市城市規劃、土地供應等領域，「控制增量」的原則已經得到貫徹。北京市衛計委日前下發的《2014年北京市醫政醫管工作要點》已明確，北京五環路內將不再批准建立綜合性醫療機構；北京市國土資源局發布的《北京市2014年國有建設用地供應計劃》中，今年安排工業用地450公頃，不及上年的一半，也是出於配合首都功能疏解的考慮。
方向和路徑已經大致明確，但是否就意味著「疏解」的效率會提高？這，還有待進一步觀察。
交通梗阻之象
文/《財經國家周刊》記者 張濤 詹奕佳
京津冀交通各自為政，缺少「一張圖」規劃，遠未形成科學運輸體系。「人為設阻」使區域交通一體化進展艱難。
京津冀協同發展如何做到交通先行？區域交通一體化還面臨哪些問題？
《財經國家周刊》記者近日在京津冀區域用體驗方式，對公路、鐵路、航空等多種交通出行情況進行調查，發現京津冀三地之間目前還存在眾多斷頭公路，承擔大運力的鐵路部分線路銜接還不暢，機場因忙閒不均、航線缺少統籌協調，給旅客帶來不便。
受訪對象普遍認為：京津冀交通長期各自為政，缺少「一張圖」規劃，還未形成高效、經濟、可靠的運輸體系。
公路：省界線築起「隔離牆」
河北省三河市燕郊開發區與北京市通州區只有一河之隔，成為進出首都的「東大門」。據當地政府部門統計，近年來燕郊與北京來往密切，至少有30萬在北京的上班族在燕郊居住。進京的交通需求剛性而強烈，三河市按照實際需求修建了多條道路，但由於跟北京對接不暢，修到潮白河邊，就沒法過河連通北京。
記者驅車順著燕郊開發區煤礦路一路向西北，到達北京境內後被一堵土牆攔住去路。記者下車翻過土牆發現，繼續向北的路是修通的。記者向旁邊一位北京路政人員諮詢，得到的回答是：目前北京市等級公路進京口都設置綜合檢查站，涉及交通、公安、工商、檢疫等多個部門。這條路2011年10月建成，但因人手緊，北京至今沒有設置檢查站，只好在交界處壘牆封堵。
全長900多公裡的「北京大外環」高速公路是分流進京貨車的重要通道。記者沿燕郊北部的「北京大外環」重要組成部分——密涿支線高速向西行駛，就在快要駛入北京邊界的地方，一個醒目的紅色「X」號指示牌告訴駕駛員——此路不通。指示牌下、斷頭路邊，視線越過潮白河，對岸通州的村落、廠房清晰可見。
每天往來於燕郊與北京之間的白領張維嘉說，作為一個功能發展尚不成熟的衛星城，未來無論繁榮與衰敗，燕郊都將與北京有著無法割裂的聯繫。日益明顯的京津產業外溢，則是帶動當地產業「立起來」的最佳機遇，也是燕郊從「睡覺之城」到「產業之城」的必經之路，而前提是必須解決交通問題。存在交通梗阻的不僅在京冀之間。記者發現，天津市靜海縣臺頭鎮通往河北省霸州市勝芳鎮的梁臺路設置了限高鐵架和限寬石墩。一些過往司機抱怨，在打通京津冀三地交通「大動脈」的同時，也不能忘記疏通省道及次級公路的「毛細血管」。
河北省交通運輸廳副巡視員趙同安說，由於公路規劃和建設安排未協調一致，影響了京津冀區域公路網互聯互通和一體化發展，目前河北與京津之間仍有18條斷頭路和24條瓶頸路。北京市交通委員會則表示，道路不存在不銜接的問題，只是時間早晚的問題。
三省市交通不暢還表現在車輛的互相限制入城上。北京、天津、石家莊在每天早晚交通高峰時限制外進車輛5個小時。怎樣實現中央提出的京津冀一體化從交通開始呢？
鐵路：先進京、再入津
記者想從河北省石家莊市乘坐火車趕往天津市。單位的老司機告訴記者，石家莊與天津之間目前不通高速鐵路，普通鐵路因為是過路車，一天只有一趟，而且要至少六七個小時。如果走高速公路，最快需要5個小時，這還不算路上和進入天津市區的堵車因素。最佳方案是：從石家莊乘坐高鐵到北京，然後再從北京換乘高鐵去天津。
按照老司機指點，記者從石家莊乘高鐵1小時20分鐘到達北京西站，轉乘地鐵20分鐘到達北京南站，因為京津城際鐵路車次15分鐘一趟，記者只等了20分鐘就上了車，半小時到達天津站，轉乘地鐵不到20分鐘到達採訪目的地。總計用時約3個小時。
經常來往於石家莊和天津的河北工業大學教授孟凡貴說，天津目前缺少西出、南聯與京廣線聯通的高速鐵路。從清末至今，津保鐵路（天津至保定）呼喚了100餘年，至今未通，這不能不說是一種遺憾。
據了解，在京津冀協同發展大環境下，津保高鐵建設終於提速，預計在2015年底通車，屆時天津至保定1小時通達，天津至石家莊1小時30分鐘通達。
「這條高速鐵路打通了，可是心理障礙能打通嗎？」孟凡貴擔憂地說。
在霧霾襲城、道路擁堵的背景下，越來越嚴格的機動車管限措施提醒人們：京津冀交通一體化，更多的還是應該依賴於更環保、更快捷的軌道交通。
記者發現，河北燕郊地區早高峰時公交車發車間隔不到１分鐘，卻依然難以滿足需求。交通部門人士就表示，從現實情況看，單靠102國道已無法緩解交通壓力，亟須打通軌道交通進行分流。
河北省三河市交通運輸局副局長勾學利說，北京規劃中的Ｍ６輕軌終點設在通州東小營，距離燕郊南外環主幹道只有2.5公裡。他們可以提供土地建設站臺、編組站等，就只求北京多設一站就好，只要輕軌通車，就能實現軌道換乘，疏解人流、減緩擁堵。但目前Ｍ６輕軌能否跨過潮白河進入燕郊還沒有定論，規劃中的北京地鐵平谷線是否路經燕郊，也尚在爭論和考證中。
北京市交通委員會一位官員談到一個擔憂：一旦北京地鐵通燕郊，大量外來人口佔用地鐵交通資源，可能帶來更大擁堵，這對北京市區居民出行會意味著什麼呢？
航空：忙閒不均
在調查期間，記者曾計劃從湖南長沙乘飛機去天津，可一查航班發現，班次很少，而且時間點也不合適。而飛往北京的選擇餘地相當大，於是決定先飛到北京然後轉乘高鐵至天津。類似的情況，記者從外地返回河北省省會石家莊時也經歷過。與首都國際機場旅客摩肩接踵形成鮮明對比的是，天津濱海機場與石家莊機場顯得十分冷清。
天津市交通和港口管理局一位負責人說，目前京津冀主要機場之間客觀上存在市場腹地和航線網絡的互補，但這是由於地理位置和歷史原因形成的，各機場被動接受現實，缺乏主動溝通與協調，致使三地機場航空運輸服務產品缺少差異化，容量互補作用發揮不明顯，存在首都機場保障能力超載，天津、石家莊機場保障能力未得到充分利用的問題。
記者從首都國際機場附近看到石家莊機場一則推介廣告：石家莊機場肩負著為首都機場「分流」的重任，推出空鐵聯運產品，對北京、涿州、高碑店、邯鄲、太原、陽泉、鄭州、安陽8城市航空旅客雙向報銷高鐵火車票，即航空旅客無需付高鐵票費。與此同時，鐵路運輸與航空運輸中轉時間為次日的，由石家莊機場提供一晚免費住宿。
儘管有如此優惠，但統計數據顯示，2013年全年北京機場旅客吞吐量達8371.2萬人次，容量趨於飽和，而與北京機場相鄰的天津機場保障能力為每年2500萬人次，2013年實際吞吐量1000萬人次；石家莊機場保障能力是每年1800萬人次，實際吞吐量只有５１１萬人次。
石家莊市民門衛京說，目前首都二機場準備建設，石家莊機場二期馬上開工，周邊北戴河機場、承德機場、張家口機場等正在建設，如果京津冀區域航空運力協調不好，功效會如何呢？
津冀暗湧的圈地行動
文/《財經國家周刊》記者 王玉光
「京津冀協同」成為地方要求增加建設用地的普遍藉口。新一輪圈地衝動，為違法違規佔地埋下隱患。
伴隨區域發展戰略調整，京津冀三地土地利用格局將發生新變化。
《財經國家周刊》記者在調研中發現，三地幹部對增加建設用地指標、適當放寬現行用地政策呼聲迫切。尤其是準備承接北京產業轉移和功能疏解的天津、河北城市，用地擴張要求強烈。
三地普遍感覺「地荒」
廊坊市今明兩年要植樹造林100萬畝，打造首都的環境護城河；同時，近年來由於產業用地指標緊張，一些從北京外溢的企業選擇到鄰近的天津工業園落戶。廊坊市希望，國家能允許廊坊在增加生態建設用地和高端產業用地方面作一些調整，「比如在保證生態優先、產業高端的情況下，適當減少耕地保護的紅線指標，然後在其他地方通過開墾荒地的方式予以增加」。
保定市日前已確定總規劃面積1149平方公裡的34個重點園區，為承接北京功能疏解和產業轉移作準備。據了解，保定市一年的項目建設用地至少需要8～9萬畝，但能拿到的用地指標不足20%。沒有指標，又急於招商引資上項目，就容易造成違規違法佔地。
在產業用地指標和財稅政策等方面，秦皇島同樣面臨很大問題。當地主要領導表示，「需要調整，需要國家研究」。一位開發區負責人還提議：秦皇島的開發區尚在規劃之中，供地受到限制，能不能讓北京過來的企業帶著項目和用地指標一起轉移？
天津市京津科技谷園區總經理劉鋼表示，由於用地指標緊張，一些談好了的北京科技企業遲遲不能落戶。無奈之下，他甚至想用園區跨省合作的方式，向鄰近的一個河北工業園去「借」指標。
河北省國土資源廳曾表示，「十二五」期間，河北省預計全省建設用地需求在275萬畝以上，用地缺口在60%左右；天津市近年來也往往將重大項目難落地歸結為「用地缺口大」。缺用地指標，始終是津、冀兩地的呼聲。
一方面，地方幹部感覺「地荒」，另一方面，土地利用效率不高現象卻頗為普遍。記者在津、冀兩地採訪時看到，大片空曠的土地和剛打了地樁、零星散落的廠房；個別地區空置住宅高樓林立，建到一半就爛尾的寫字樓，車輛稀少的寬馬路，給人以 「鬼城」的聯想。
「土地依賴症」積重難返
接受《財經國家周刊》記者採訪的部分中央部委官員和相關專家普遍認為，地方政府的「地荒」呼聲既有區域資源稟賦決定的客觀現實因素，也與地方主觀上過分依賴土地發展的思維定式相關。「即便沒有京津冀協同發展的提法，京津冀各地增加建設用地指標的需求也同樣強烈。」
隨著經濟社會的發展，各地確實存在一定的合理的新增建設用地需求。華中科技大學賀雪峰教授認為：「北京和天津的產業要轉移到河北，如果不考慮適當增加河北的建設用地指標，是不切實際的。」
同時，爭取到新增建設用地指標，也就意味著土地可由農用地轉為建設用地，可以去融資抵押。房地產高級經濟師章林曉認為：「現在對新增建設用地指標的強烈需求方面，真正可怕的主要是後者。」
盤活存量用地是一種辦法，但實際操作中存在困難，地方政府不願碰硬。北京市國土局有關負責人表示，目前盤活存量建設用地特別是集體建設用地，還需要創造眾多政策條件：首先是要加快農村土地制度改革，以消除工作中的政策障礙；其次是要全面完成農村集體用地確權發證工作；第三是騰退現狀工業用地、取得銀行信貸等，也需要配套政策支持。
儘管此前國土資源部和國家發改委已經明確，2014年將嚴控京津冀等城市群新增建設用地規模，土地供應要充分向存量挖潛，但面對看上去不太可控的徵地補償成本、複雜尖銳的拆遷矛盾以及土地確權不清晰帶來的融資難題，地方政府更願意通過「哭窮訴苦」爭取新增建設用地指標。
地方要求增加建設用地的衝動，常常會為違法違規佔地埋下隱患。國土資源部近期新掛牌督辦的兩起違法用地案件中，就包括河北省雞澤縣曹莊鄉政府借京津冀和產業園概念違法佔用農地案。
天津市發改委區域經濟處處長白向東也談到，需要警惕地方新一輪土地開發熱潮。目前地方城市正處於承接北京產業和功能轉移的興奮期，各類開發區「建設了一堆」，盲動勢頭值得關注。
以規劃定用地，向存量挖潛力
實施京津冀一體化發展，合理確定區域土地利用格局既是重要的抓手，也是能否實現一體化發展戰略的關鍵。
中國農業大學土地資源管理系朱道林教授認為，應以功能定位確定土地利用格局，新增建設用地不能盲目取地，一定要結合規劃、項目進行。
「尤其是津、冀承接北京轉出功能的城市，應該依據其區位條件、資源稟賦等，合理確定城市功能定位，並依據其功能定位確定土地利用格局，乃至供地主導方向，防止無序競爭所引起的重複建設。」朱道林說。
而在中國人民大學土地政策與制度研究中心主任葉劍平看來，經濟欠發達地區發展新型城鎮化，「要是還走蔓延式擴張這條路，就代表前面大城市帶來的問題、積累的經驗沒有被重視。」
對於地方要求增加建設用地的呼聲，國土資源部規劃司司長董祚繼表示：「我們現在推進的是新型城鎮化。新型城鎮化不能繼續走用地過度擴張的老路。三地存量建設用地已經很大，應立足存量用地謀協同發展。」
葉劍平認為，挖潛存量土地，一個是已經供給的土地要利用好，現在有些開發區用地效率並不是很高。還可以通過加快棚戶區改造釋放存量用地。一些原來的劃撥用地，機關院所和國有企業佔地，也有存量挖潛空間。
此外，存量用地佔比最大的是工業用地，而工業用地是市場化程度最低的土地。房地產高級經濟師章林曉認為，要盤活存量工業用地，最佳辦法就是提高工業用地的持有成本，但這可能觸犯既得利益群體。
對此，中國社會科學院農村發展研究所宏觀室主任黨國英認為，如果有明晰的產權，有健全的土地市場，土地浪費的現象就很難發生。
20年為何難突破?
文/《財經國家周刊》記者 徐嶽
在現實的倒逼下，京津冀協同發展非常有可能實現歷史性突破。
回顧20多年來京津冀地區的發展歷史，區域協作的思路被多次提出，專家研究成果也豐富多彩。但與之伴隨的，卻是「自說自話」的輿論詬病。
《財經國家周刊》記者日前採訪了多位長期關注京津冀發展的專家，他們表示，該區域長期缺乏有效的利益協調機制，市場自發合作的模式又難以壯大，是造成協同發展難以落實的關鍵原因。
所幸的是，在一系列現實問題的倒逼下，京津冀協同發展既獲得多方高度共識，又得到中央層面的強力推進，非常有可能實現歷史性的突破。
多年「雷聲大雨點小」
回顧京津冀區域發展的歷史，天津市委黨校經濟學教研部的馬海龍介紹，1982年的《北京市建設總體規劃方案》中，首次提出了「首都圈」的概念。
之後不久，京、津、冀等省市成立的協作組織——華北地區經濟技術協作區，曾在促進物資協作方面發揮了顯著作用。但此後，隨著政府對企業的控制力減弱，市場主導的區域合作也不能充分發揮作用，區域合作長期陷入低潮。
國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成說，2004年發改委召開了首次京津冀規劃座談會，京津冀規劃編制隨後開始啟動。此後又開過幾次類似的會議，做過幾個規劃，但都沒什麼成效。形成僵局的原因，主要是跨省市需要協調的問題太多，如區域範圍的劃分、產業布局和城市功能之爭等等。
近10年來，雖然京津冀三地屢有合作協議籤署，卻並無實質性推進，政策「雷聲大」，行動「雨點小」。
著名城鄉規劃學家吳良鏞在2000年發表的《京津冀城鄉空間發展》一期報告中，就把京津冀描繪為「發達的中心城市，落後的腹地」，但時隔多年，這一狀態非但沒有縮小，反而呈現擴大的趨勢。
數據顯示，河北省經濟總量在京津冀地區佔比逐步下降，從2000年的55.3％下降到2010年的46.9％。與之相關的政府財政收入、人均ＧＤＰ等指標，與京津的差距也在擴大。
此外，經濟發展的差距也反映出人口分布的不平衡，2000～2010年期間，北京、天津以及周邊的河北省的縣市區，人口進一步集聚發展，而河北其他地區人口增長相當緩慢。
吳良鏞先生認為，發展落差的不斷擴大，既不利於解決京津兩大核心城市由於人口和產業聚焦帶來的資源環境問題，也使得河北省在承接產業轉移、接受經濟輻射方面存在明顯的困難，在產業競爭與合作方面處於弱勢地位。
多重因素制約區域協同
接受採訪的學者大多表示，雖然京津冀協同發展存在諸多難題，如觀念不統一，發展落差大，行政壁壘多，等等。但有兩個是最重要、最根本的原因——
其一，三地是獨立行政區域，始終沒有找到有效的利益協調機制。
清華大學城市規劃研究所主任吳唯佳說，京津冀三地儘管聯繫密切，但均是獨立的行政區域，出於對地方利益和當前利益的考慮，始終難以站在區域和長遠的角度思考問題。所以一直以來，大氣環境治理、水環境渤海海洋環境的保護等跨流域、跨地區的協調工作，無法形成有效的利益協調機制。
多年來，北京、天津兩大城市專注自身發展，難以顧及與河北等地的協調。
北京在土地資源緊張、人口壓力巨大的情況下，為了應對金融危機，要把北京建設成為全國高端製造業的重要基地，2015年汽車工業產值在國內省市和主要城市排名進入前列；天津則專注發展濱海新區，大力發展現代製造業。
其二，京津冀市場化程度不高，「自下而上」的協作模式難以壯大。
中國人民大學區域與城市經濟研究所所長孫久文說：「京津冀區域的協同發展無法照搬長三角和珠三角的模式。」與珠三角、長三角民營經濟活躍、市場化水平高、在市場導向下促進區域合作有所不同，京津冀地區的所有制結構以國有大型企業和跨國公司為主，市場決定資源配置的力量相對較弱。
首都經貿大學首都經濟研究所所長祝爾娟曾表示，京津冀的產業結構以重化工業、高技術產業和現代服務業為主，技術和資金門檻都比較高，中小民營企業很難跨入這些行業，中小企業的發展相對滯後。因此一直以來，「自下而上」、由市場和社會推動的區域合作，在京津冀地區進展緩慢。
「協同」突破的歷史機遇
專家們表示，如果說過去三地合作缺乏一些「誠意」，那麼當前出現的環境治理、空間布局、人口疏解等難題，讓各方無法再等下去，必須通過合作解決自身問題。加上中央層面的強力推動，京津冀協同發展正面臨難得的歷史機遇。
首先是一系列現實問題倒逼京津冀三地緊密協作。
中國經濟體制改革研究會高級研究員管清友、中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍都認為，一直以來，河北在京津冀中的態度最為積極。但現在，北京作為首都的各種功能過度集中，大城市病嚴重，已經到了非解決不可的階段，靠自己是很難解決的，它的出路是走向區域，要靠北京、天津、河北緊密協作才能解決，這是京津冀協同發展的新機遇。
其次，京津冀地區承擔經濟轉型增長的歷史責任。
天津市社科院經濟社會預測研究所所長盧衛認為，產業結構升級和創新驅動發展，是當前國內經濟面臨的機遇與挑戰。而京津冀三地已分別在高新技術、高端製造、重化工業等領域完成了優勢積累，有能力也有責任打造創新發展的示範區。
管清友則表示，珠三角、長三角以外向型經濟為主，在外需明顯下滑的態勢下，需要依靠內生動力來實現中國經濟增長的新階段。因此，在更大範圍內實現資源優化整合十分必要。京津冀協同發展是一個突破口，是國家的長期戰略。
此外，自上而下的決心是協同發展的最大推力。北京社科院副院長趙弘、南開大學濱海開發研究院常務副院長周立群等專家認為，在中央的直接推動下，京津冀三地終於表現出新的姿態與決心。這是以往任何時期，都不曾遇到的歷史機遇。