記者 | 陳曉珍1
餘立立最近因通勤時間太長選擇了離職：「每天通勤時間超過1個小時，6點起床，6點半出門，先騎電動車到公交站，下了公交還要騎自行車，一點都不敢耽誤，早上如果錯過了一班公交，就很容易趕上堵車。」
餘立立是2020年的應屆畢業生，此次離職距她入職不到四個月。入職前，餘立立就曾查過交通路線，發現從家到單位並沒有直達的地鐵。她坦言，當時一直在意通勤時間問題，畢竟選擇一份工作不是堅持一天、一個星期就可以，至少要按年計算。
受疫情影響，年初，餘立立投遞了幾家心儀的單位但並沒有收到任何回復，一些有邀約通知的單位在筆試之後也基本無音訊。餘立立擔心自己可能到最後連一份工作都沒有，無奈之下，她接受了這份通勤時間長的offer。
餘立立是一名醫生，自工作開始，便經常因上班路上堵車、擠公交等萌生換工作的想法：「不僅要一大早擠公交，沒有位置的時候就要站一個小時，到了單位每天都很累。」11月份，餘立立參加了一家醫院的考試，12月初，便收到了錄用的通知。權衡之下，餘立立選擇了離職：「兩家醫院相比，主要是通勤時間的差別，現在這家醫院離家近，通勤時間只要15分鐘左右。」
60分鐘的通勤習以為常
公交擠，地鐵更擠，打車排隊，開車堵在路上……城市打工人的通勤之路一直很難。餘立立所在的城市是福州，據中國城市規劃設計研究院發布的《全國主要城市通勤時耗監測報告》顯示，福州屬於Ⅱ型大城市，平均通勤距離為6.9千米，平均通勤時耗為33分鐘，45分鐘以內的通勤比重為83%，60分鐘以上的極端通勤的比重為8%。而餘立立每天超過1個小時通勤則被分列到8%的極端通勤中。
餘立立坦言：「在福州，很少有人會選擇通勤時間超過60分鐘的工作，過長的通勤時間真的會讓人感到疲倦。」
此外，報告也顯示，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦，佔通勤人口的13%。其中，北京大於60分鐘的通勤人口比重達26%，極端通勤情況最為嚴重，其次是上海、重慶，青島、天津、成都、南京60分鐘以上通勤比重也都在15%及以上。
數據來源：《全國主要城市通勤時耗監測報告》通勤時耗增刊
雖然部分職場人為此感嘆每天通勤的不易，但也不乏一些職場人對於60分鐘的通勤習以為常，甚至他們認為45分鐘以內的通勤在北上廣算是短的通勤時長，而他們較滿意的通勤時長則為30分鐘以內。
張敏此前在上海的一家教育公司工作，公司在上海虹口區，而她住在上海普陀區，每天坐地鐵大約40分鐘左右，但張敏卻認為這在上海算是合理的通勤時間。
據《全國主要城市通勤時耗監測報告》顯示，上海屬於全國主要城市通勤人口的單程平均時耗為36分鐘，超大城市平均通勤時耗41分鐘，其中上海平均通勤時耗為42分鐘。另據全球資料庫網站Numbeo發布的通勤時間也顯示，上海的平均通勤時間為49.75分鐘，相比於世界上的其他城市，通勤時間相對較長。
張敏一直不適應的是上海地鐵的早高峰：「基本是被推著上地鐵的，甚至有時候因為人太多而下不去地鐵，只好到了下一站再往回坐。」張敏表示，只要能承受上海地鐵的早高峰，通勤時間並不是任何問題，甚至張敏的一些同事選擇了「雙城通勤」。
張敏透露，選擇「雙城通勤」的同事主要住在崑山，每天上班先坐高鐵再轉乘地鐵，有些人是因為家在崑山，而有些人是為了省一些房租租在了崑山。
此前界面新聞一篇名為《漫漫通勤路，6萬上海職場人過「雙城生活」》的報導中也曾指出，2019年，上海職場人中有6萬名上海跨城通勤者，過著雙城生活。
此篇報導的結論主要來自於《2019長三角城市跨城通勤年度報告》，研究報告顯示，上海周邊城市與上海已形成一定規模跨城通勤雙向聯繫，手機信令大數據測算的上海市域跨城通勤者共1.45萬人，其中流入通勤者有9812人，流出通勤者則有4660人。該報告數據為未經擴樣的識別出居住地工作地的聯通用戶，實際人數約為數據的4倍，所以折算上海實際跨城通勤者數量高達6萬餘人。
此外，據同濟大學建築與城市規劃學院最新發布的《2020長三角城市跨城通勤年度報告》顯示，上海市域的跨城通勤現象主要集中在市域邊緣，蘇州市是流入上海市域跨城通勤者的主要居住地，通勤規模佔總量的93.17%。同時，崑山市、太倉市也為流入上海市域通勤者的主要來源地，分別佔流入上海市域總量的74.8%、12.7%。
通勤成擇業的重要考慮因素
超長時間的極端通勤嚴重損害居民身心健康，容易引發一系列環境和社會問題。《全國主要城市通勤時耗監測報告》認為，從城市治理的角度，更需要將通勤時耗控制在合理水平。45分鐘以內通勤保障，已經成為全球大城市的目標共事，而中心城市通勤人口中，單程45分鐘可達比重是城市運行效率和居民生活品質的衡量標準與發展目標。
但從報告的數據來看，36個全國主要城市45分鐘以內通勤人口比重為76%。其中，超大城市45分鐘通勤人口比重僅有69%，特大城市74%、Ⅰ型大城市80%、Ⅱ型大城市83%。對於超大和特大城市，距離45分鐘通勤覆蓋80%-90%的發展目標尚有一定差距。Ⅰ型大城市中的長沙、哈爾濱、長春市、合肥市、大連市，45分鐘通勤覆蓋也尚未達到同等規模的平均水平。
數據來源：《全國主要城市通勤時耗監測報告》通勤時耗增刊
雖然在高房價、高租金下，通勤的選擇帶有一定的被動性，但通勤時間過長，不僅影響職場人的身心健康，也會降低職場人從工作中獲得的幸福感。甚至求職者在找工作中，把通勤時間視為是否選擇一份工作的重要因素。
據LinkedIn發布的一項調查數據顯示，85%的職場人士能夠接受因為通勤時間減少帶來的減薪，工作地點和與之相關的通勤時間正成為求職者決策的重要因素。此外，一些公司為了降低成本，把公司的地址選在遠離市區的地方，而尷尬的位置有可能會使公司招不到優秀的人才，也有一些公司則轉換思路，租用市區中心辦公空間，作為它們吸引人才的方式。
正如餘立立在接受界面職場採訪時表示，通勤時間短了，屬於個人的時間就多，倘若每天都是在通勤中耗費過多的體力，會讓工作產生疲憊感。一名HR也告訴界面職場，考慮到員工的穩定性，在面試時通常會問現住地址，其認為員工存在就近就業原則，住的越近的員工穩定性就會越高，不乏一些員工會因為忍受不了通勤時間過長而選擇離職。
對此，在北京工作了多年的張雯雯則認為，由於是租房一族，住的地址經常會隨工作而變動。她告訴界面職場，雖然目前所在的公司離自己的住處較遠，但公司配有班車，坐地鐵10分鐘，加之班車20分就可以到達公司：「這在北京算是通勤時間較短的一份工作。」
此外，據界面職場了解，一些高校應屆畢業生在找工作時，也會對通勤時間有一定的要求。據《2019應屆畢業生就業力調研報告》的數據顯示，超五成的應屆畢業生能接受的上下班通勤時間為0.5-1個小時，27.32%的畢業生可接受1-2小時通勤時長，4.46%的畢業生接受2-3小時的通勤時長，能接受3個小時以上通勤的畢業生僅佔比3.24%。
（應受訪者需要，受訪對象均為化名）