7月7日，港珠澳大橋主體工程迎來全線貫通的歷史時刻。繼去年9月主體橋梁貫通後，海底隧道也於7日順利貫通。據中交港珠澳大橋島隧工程常務副總經理尹海卿表示，海底隧道已全面轉入內部施工，年底將具備通車條件。圖為7月5日，港珠澳大橋海底隧道內部環境。圖文：南方網 金羊網 廣州日報
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
記者跟隨港珠澳大橋管理局組織方，從島隧工程西人工島北側隧道口出發，乘坐電瓶車穿越了這條6.7公裡長的海底隧道，又從東人工島駛出。全程呼吸暢通、電話暢通、體驗了全長6.7公裡的海底隧道。
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
記者在現場見到，隧道頂部有一根幾十釐米直徑的大型黃色管廊，尹海卿介紹，這是臨時通風裝置，在行車過程中之所以能呼吸暢通，靠的就是這條管廊。不過，正式通車後，隧道通風靠的頂部的多組大型懸掛式射流風機，這些風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
海卿介紹，目前正在鋪設的一塊塊白色方形瓷板就是隧道的防火板，鋪裝完成後還將在外層塗上黑色漆。「防火板能在1200度的燃燒高溫下，保證下方的隧道結構2小時內不受破壞。」
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
緊急逃生也是隧道的一大重點。據介紹，大橋建成後，將在人工島上設立海上救援平臺。「如果海底隧道發生事故，救援力量在3分鐘內就能到達。如果橋面上發生事故，也能在5~7分鐘內趕到。」尹海卿表示。「目前，島體和隧道部分已基本完成」中交島隧項目總部副總經理黃維民說道，如西人工島、東人工島的房建工程將分別於7、8月封頂，並在年底與橋、隧一起達到通車條件。
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
新華網廣州7月7日報導，如長龍臥波，又似蛟龍躍海。7日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公裡的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座艾菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為「技術最複雜」的「世紀工程」，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫「中國標準」，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裡程碑。
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
「既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工 禁區 ，沒有任何標準可參考。」港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公裡，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次「深海之吻」，大橋建設者們整整花了4年。
「由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮 打架 就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。」中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。「海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。」尹海卿說。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了「鋼圓筒圍島」的快速成島方案。
「傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性汙染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。」蘇權科說，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填「土」成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
「混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。」港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮麵也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像「搭積木」一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裡把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
「外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。」港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以「大型化、工廠化、標準化、裝配化」為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為「海上大熊貓」的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現「不讓白海豚搬家」的目標，港珠澳大橋推行了將「健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）」相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對「小主人們」構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：「超級工程」變身行業升級「超級引擎」
「在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。」港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。
「國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。」高星林說。
國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標準」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的「超級工程」，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的「超級引擎」。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
作為平臺，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮 超級引擎 作用。」蘇權科說。
港珠澳大橋海底隧道今日貫通 提前穿越"海底巨龍"
目前，港珠澳大橋主體橋梁工程已經和島隧工程的橋梁部分打通連為一體，記者驅車經由珠澳口岸人工島進入主體橋梁，然後一路往東向海底隧道進發，帶你去看看全長6.7公裡的海底隧道到底長啥樣。