80年前的「高鐵」
1934年11月1日，南滿洲鐵道株式會社的「亞細亞」號列車開始投入運行。由一臺鮮藍色的流線型機車牽引六節深綠色的車廂，從大連到偽滿洲國「國都」新京（長春）只需要8小時30分鐘，平均時速82.5公裡，遠遠超過當時日本國內最快的「燕」號列車（時速69.55公裡）。
南滿鐵道會社（簡稱滿鐵）是1905年日俄戰爭結束後為了對中國東北實行殖民開發而成立的機構，其肩負的使命是「依靠滿洲、開發中國的產業」，被視為「日本的東印度公司」。滿鐵的經營活動範圍涉及鋼鐵、煤炭、電力、農業、金融、公用事業、土地開發等多個領域。但是就其經營主旨來說，仍然是一家以鐵道為主的公司。亞細亞號列車就是為了誇耀滿鐵的實力以及當時日本的鐵道技術而設計的。也正是因為這樣，亞細亞號一開始的設計目標就是「趕超世界水準」，並為此不惜工本。
為了抵禦大陸春季的風沙，亞細亞號採用全封閉式車廂，除了靠近車頭的行李車外，其他五節車廂（兩節三等車廂、一節餐車、一節二等車廂，以及車尾的一等展望車廂）全都裝有冷暖空調和雙層玻璃。為了隔絕來自外界的噪音，在底盤與車身之間加入了橡膠層，車廂內部還包裹一層隔音絨布和一層壓縮木棉板。車內裝潢請來專門的設計師，大量使用鎂、鋁合金，以體現「高速、輕快」的感覺。車身也使用重量較輕的高張力鋼板，以提高速度。
亞細亞號的三等車定員88人，每排有兩張雙人座椅，中間是過道。二等車廂定員68人，採用絨面沙髮式座椅，可以像日本新幹線及中國的高鐵列車一樣用按鈕來電動調節，將方向掉轉45度、90度或180度。位於車尾的一等展望車設有30個座席，一間能容納4人的小型會議室、一間閱覽室、3間盥洗室，以及定員12人的車尾瞭望沙龍，每節車廂的製造費用是54萬日元。這是非常高的價格，因為1934年滿鐵修建高三層、建築面積1033平方米的撫順新車站，總投資也只有9.2萬日元。按當時日元的價值來換算，54萬日元相當於47.55公斤純金，合今天的1346萬元人民幣（根據筆者查閱的資料，目前國內比較好的鐵路客車車廂一節造價約600萬元人民幣，動車車廂一節造價約3000萬元人民幣）。
亞細亞號的餐車定員36人，還帶有一間吸菸室，使用的餐具全都是從新潟縣燕市定製的銀器，上面刻有南滿鐵路的紋章。餐車裡供應的食物以西餐和茶點為主，包括麵包卷、黃油、荷包蛋、咖喱飯、沙拉、蛋肉蓋飯、三明治、咖啡、紅茶等等。亞細亞號餐車食品的價錢是普通餐廳的三倍，一個火腿三明治要60錢（相當於今天的3000日元），在當時大連的餐館裡可以點一客牛排。就像今天的飛機餐一樣，亞細亞號所有的食品都是加工好之後再送到餐車上，因此餐車只需要將其重新加溫就可以了。
亞細亞號餐車上的菜單
「亞細亞」號的命運
亞細亞號的運行圖是每天一次，從大連和新京（長春）對開：下行的第11次列車早晨9點從大連發車，17點30分抵達長春；上行的第12次列車10點從長春出發，18點30分抵達大連。中間只在大石橋、奉天（瀋陽）、四平街各停靠5分鐘。瀋陽是當時東北地區最大的城市，而大石橋和四平街是滿鐵的兩處主要鐵路調度場。1935年日本從蘇聯手中收購中東鐵路後，亞細亞號的運營區間向北延長至哈爾濱，全程變為13小時。
亞細亞號標誌性的PASHINA（PASHI是日語「太平洋」的音譯縮寫，NA意為第7型）流線型機車由川崎車輛製作所生產，裝有施密特式給水預熱裝置和自動加煤機。其流線型外殼曾經在日本川西飛機株式會社的風洞裡進行風阻測試。PASHINA型機車在測試平臺上的最高時速能達到140公裡，但在實際路軌上時速超過135公裡時會發生振動，所以將130公裡/小時作為最高運營速度。由於從長春到哈爾濱的「京濱線」沿途橋梁沒有經過改造，因此在長春站要把重達203噸的PASHINA機車更換為150噸重的PASHISHI（太平洋-3型）和180噸重的PASHIRO型（太平洋-6型）機車。
亞細亞號從1934年一直運營到1943年，其間在1941年7月「關特演」（關東軍特別大演習）期間一度停止運行五個月。到1943年2月，由於日本在太平洋戰爭中面臨的戰局一步步惡化，滿鐵的運營方針從「提高速度」轉為「增加運力」，亞細亞號「超特急」列車終止運行，機車和車廂被改為普通列車使用。
1945年蘇軍出兵東北後，將一部分客車車廂運往蘇聯，殘留下來的機車和客車被中國接收。在瀋陽的蘇家屯鐵道博物館的藏品中，有兩臺改名「SL-7」（勝利-7）型的PASHINA機車。亞細亞號的一等展望車改為鐵道部的公務用車，但是沒能保留下來。如今在北京的中國鐵道博物館能看到一節與之相似的「大陸」號展望車。
日本本土「新幹線」的登場
受到滿鐵亞細亞號的刺激，與其競爭的日本鐵道省在1939年首次提出「彈丸列車計劃」。當時日本陷入中日戰爭泥濘化狀態，從本土到大陸的運輸需求猛增。日本鐵道省研究後認為，當時日本本土採用1067毫米軌距的窄軌鐵路運輸潛力已經被挖掘殆盡，應當鋪設1435毫米標準軌距的全新鐵道，即「廣軌幹線」或「新幹線」—這是「新幹線」一名首次登場。
1940年日本鐵道省啟動了東京到下關之間的新幹線建設計劃，預計到1954年竣工，總造價5.56億日元（相當於4艘大和級戰列艦的建造費用）。為此專門設計的HEF-50型電力機車最高時速170公裡，HEH-50型機車的最高時速將達到210公裡。在對外進行宣傳介紹時，鐵道省形容這條新幹線上跑的列車將像子彈一樣快，稱之為「彈丸列車」（即子彈列車）。這個名字在戰後被日本的新幹線列車繼承。同亞細亞號一樣，「彈丸列車」也將使用全封閉式空調車廂。
二戰後日本國鐵的EH-10型機車，HEH-50型的總體設計與其相似。
日本鐵道省還在1940年提出了「彈丸列車」的初步運行圖：第一日06:20從東京發車，15:20抵達下關，經關釜聯絡船於23:40抵達朝鮮釜山。第二日00:30從釜山發車，06:20抵達京城（漢城），18:00到奉天（瀋陽），在這裡進行列車分割：一部分於21:40抵達新京（長春），另一部分在第三日07:30抵達北京。另有15:00從東京發車的「富士」號列車，於第三日12:50抵達北京。從東京到北京的運營全程是49小時，比當時實際所需的69小時少了差不多一天。
由於日本陸軍擔心戰時敵方攻擊變電所，因此「新幹線」在靜岡-名古屋區間和姬路-下關區間將採用非電氣化線路，其他路段全都電氣化運營。至於渡過對馬海峽和朝鮮海峽的方案，鐵道省提出修建跨海大橋，但日本陸軍以「敵人可能會用魚雷攻擊橋基」為理由加以反對，要求改成海底隧道。
戰時日本鐵道計劃的破產
1938年2月，日本鐵道省官員湯本昇提出了一個野心勃勃的「中央亞細亞橫貫鐵道」方案：將東京-釜山-北京高速鐵路向西延伸，經包頭、西安、蘭州、哈密、喀什，抵達阿富汗喀布爾；再經過德黑蘭抵達巴格達，從這裡可以經伊斯坦堡抵達柏林。這條路線被稱為「日德聯絡鐵道」，以替代蘇聯境內的橫貫西伯利亞鐵路（當時日本以蘇聯為假想敵），總長度超過7500公裡，投資超過12億日元，相當於當時日本國家預算的四分之一。湯本的方案被其同事嘲笑為「夢一樣的胡話」，並用傳說中能吞吃夢的神獸給他取了個外號叫「貘」。
但是1941年日本發動太平洋戰爭，迅速佔領了法屬印度支那、泰國、馬來亞等地之後，湯本的方案再度受到重視。日本的帝國鐵道協會在1942年成立了「中亞橫貫鐵道調查部」，對這一方案進行具體研究。與此同時，帝國鐵道協會還提出了規模更大的「大東亞縱貫鐵道」計劃。這條鐵道先利用東京-釜山-北京高鐵路線，然後從北京南下，經漢口、桂林、南寧、河內、曼谷抵達新加坡。「大東亞縱貫鐵道」還包括四條支線：第一條是天津-南京支線；第二條是漢口-上海支線，與上海-長崎聯絡船會合；第三條支線從長沙引出，經昆明通往緬甸的曼德勒；第四條支線從曼谷出發，經仰光、吉大港。
根據帝國鐵道協會的設想，在未來軸心國消滅蘇聯以後，還將有三條軸心國聯絡路線。一是湯本提出的「中亞橫貫鐵道」；其次是從長春、哈爾濱、滿洲裡併入西伯利亞大鐵路，通往柏林；第三條是印度路線，經東京、長崎、上海、昆明抵達加爾各答，然後從白沙瓦通往喀布爾，與「中亞橫貫鐵道」會合。
不過，同這些人所設想的未來正好相反，日本在短短三年之後就向盟國無條件投降，無論是「中亞橫貫鐵道」還是「大東亞縱貫鐵道」，抑或「東京-釜山-北京高鐵」計劃，全都泡湯。日本本土的新幹線建設也因戰敗而告吹，直到1960年代初日本經濟復甦之後，才為了迎接東京奧運會而建設了首條高速鐵路，即東京-大阪間的「東海道新幹線」。之後又出現了從大阪到博多的「山陽新幹線」，以及從大宮到盛岡的「東北新幹線」（起點後來南延到東京上野站，再延伸到東京站）等等。被稱為「新幹線之父」的日本國鐵總裁十河信二曾在1930年代擔任南滿鐵道的理事，參與了亞細亞號高速列車的誕生。如今在東京站的18-19號站臺盡頭能看到他的紀念碑，上面寫著「一花開，天下春」。
十河信二紀念碑