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17.8公裡下坡路段的終點，G75蘭海高速蘭臨段在這裡和國道G212、蘭州市內道路交匯。（南方周末記者 杜茂林/圖）
死亡陰影掠過的蘭州南收費站上多了許多稽查人員。風雪中，他們裹緊了大衣，手拿螢光指揮棒，密切注視著過往車輛。蘭州人王平記得，過去幾年，「著了魔」的貨車從長坡衝入市區至少有三次：一次撞了他家，一次撞上了他旁邊停車場的大門，還有一次直接衝到了對面的上行車道。「有時候司機即使看到了，也不敢上避險車道。一是怕車道質量不過關，二是半掛式貨車在車道上因為受力問題，可能導致車毀人亡。」多名受訪司機有著相似的擔憂。
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文| 南方周末記者 杜茂林
南方周末實習生 李權虎
責任編輯 | 吳筱羽
出車禍了。一次，兩次，三次……大的，小的……
蘭州人王平在城南開了十幾年小超市，說起交通事故，他的記憶有些混亂。
超市位於一個路況複雜的三岔路口，連接起G75蘭海高速蘭臨段（
下稱「蘭臨高速」）終點、國道G212和蘭州市內道路。蘭臨高速那一端，正是被當地人稱為「死亡路段」的新七道梁長下坡。
過去幾年，失控貨車從長坡衝入市區的次數，王平能明確說清的有三次：一次撞了他家，一次撞上了旁邊停車場大門，還有一次直接衝到了對面的上行車道。2012年那次，王平店鋪的卷閘門被貨車狠狠撕爛，玻璃碎了一地。
2018年11月3日，一起重大交通事故再次降臨，共造成15人死亡，45人受傷，33輛機動車受損。
11月16日，甘肅省通報的事故調查結果顯示：貨車司機李豐在長下坡路段頻繁使用制動，致使制動效能減弱。而車主明知制動器有問題而未檢修，進一步減弱了制動效能，最終車輛失控，在蘭州南收費站附近與多輛汽車相撞。
南方周末記者調查發現，這起事故並不純粹因為偶然或疏忽。
據《甘肅日報》2012年的報導，2004年開通以來，17公裡下坡路段共發生各類車輛交通事故220起，造成42人死亡，55人受傷。每一次事故都伴隨著反思和整改，相關部門也為此作出種種整改方案，包括增設避險車道、增加收費站通行車道等，卻始終未能有效降低長坡的風險。
截至2017年末，飛速發展的中國高速公路總裡程已達13.65萬公裡，但在一段17.8公裡的下坡路段上，卻遲遲找不到破解「死亡魔咒」的方案。
1
甘肅最危險的路
過去20年裡，每年有超過300天時間，臨夏人丁發光是在狹小的大貨車駕駛室裡度過。
2004年，全長93公裡的蘭臨高速（
蘭州-臨洮）通車，成了丁發光最常跑的路線。這是G75蘭海高速公路在甘肅境內重要的部分，也是蘭州的南出口。沿著這條雙向四車道，貴州、四川和重慶等地的百貨、鋼材可以更快到達蘭州，更把周邊臨夏、白銀、臨洮等地的人氣匯聚至此。
丁發光每天運一次貨，總會路過王平的小超市，偶爾停下了添點補給。高速意味著快捷，丁發光每趟能節省一個多小時。
路帶來了便利，卻也危機四伏。丁發光唯一不滿的，就是隔三差五的事故。
公開報導記載最早的事故發生在2005年6月，一輛載滿貨物的貨車在持續下坡中剎車突然失靈，緊急中駛入路旁的避險車道。不料，貨車非但沒有停下反而翻了個大跟頭，險些墜入山溝，3名司乘人員身受重傷驚險生還。
這成了一系列重大事故的開端。「沒有人知道下一起會在什麼時候發生，但大家心裡都清楚，這肯定不是最後一起。」丁發光說。
事故太多了，附近居民甚至開始用風水解釋這一現象，以至於認為公路出口的那塊「中國百合之都」牌匾是為了壓住這個路口的「詛咒」。
據前述《甘肅日報》2012年的報導，220起交通事故中，失控車輛衝入蘭州市區引發事故18起，造成31人死亡，36人受傷。
這一數據已經六年沒有更新，南方周末記者走訪甘肅省交警總隊、蘭州市交警支隊，他們均以正在調查為由，拒絕提供更新的數據。
這段17.8公裡的下坡路有多險？據管轄該路段的韓家河交警大隊提供的數據顯示，它的海拔高度落差為550米，平均每公裡落差約為33米。形象地說，司機每行駛一公裡，相當於從11樓下到1樓。若以此計算，這一路段的平均坡度達到了3%。按照2018年啟用的《公路路線設計規範》，高速公路平均坡度達到3%的，連續坡長最大不超過14.8公裡。
「我們不能以現在的標準去衡量十幾年前修的路，建好的路基本也不可能回爐重造，」在某省交通規劃勘察設計院工作的丁聰對南方周末記者說，「但這也說明隱患是客觀存在的。」
事實上，新七道梁下坡路多年來都是公安部和甘肅省重點治理的危險路段。2014年，它成為甘肅交警部門公布的20處危險路段之一，並位列第一。
2
「新手」司機
對於「11·3」事故，活躍在這條路上的司機很快給出了自己的判斷：出事的師傅估計是第一次跑（
這條路）。
公安部門初查結果印證了司機們的判斷：遼寧籍駕駛人李某自稱第一次在該路段行駛，不了解路況。南方周末記者根據14年來事故的公開報導統計發現，儘管事故各有直接原因，但幾乎所有肇事司機都有一個共同點：非甘肅籍，首次行駛G75。
在本地貨車司機李義平看來，17公裡長坡就是「坡太長了，又沒有大急彎」，「第一次跑的司機看上去沒覺得什麼，容易麻痺大意，就放開了跑。當發現剎車失靈，就會慌不擇路」。
按照蘭州南收費站內部人士的說法，當日李某出隧道口後只用8分鐘跑完了10公裡路程，「顯然超速駕駛了」。
和外地司機不一樣，丁發光和李義平第一次上G75前就已聽說過它的危險，心裡有所準備。
李義平回憶起2005年第一次跑這條路的情形仍記憶猶新：出了隧道口，下坡路段似乎更陡了，一路行駛看不到盡頭。他打起十二分的精神，檢查了下剎車，放慢了速度，並把擋位減到了三擋。隨著一路下行，貨車的速度會有兩至三次加快，他間接性地踩剎車，把速度控制在50公裡左右。直到過了收費站，坡度開始變得平緩，他才鬆了一口氣，自言自語了一句：終於平安著陸了。
而丁發光路過此地時至今保留著一個習慣，他會在心裡默念：一定要檢查剎車、一定要減擋。「這是老司機的經驗，外地司機除了看警示牌，很可能就不知道。」
在此前多起事故的官方通報裡，均出現「司機第一次跑該路段」「制動失效」「頻繁採取制動」等字眼。但僅僅用「司機操作不當」，顯然難以概括和解釋這麼多個生命的消逝。
3
不敢上的避險車道
「肇事司機知道剎車失靈後，看到避險車道但沒有衝上去」是另一流傳的說法，在甘肅省交警總隊，南方周末記者也聽到了類似談論。
在諸多研究解決山區高速公路下坡路段交通安全問題的論文中，「避險車道」屢被提及。所謂避險車道，一般是指設置在下坡路段車道外側的專用通道，它主要有上坡道型、平坡道型、下坡道型和沙堆型四種。蘭臨高速採用的是最常見的上坡道型，並在坡道上鋪設沙礫石。
失控車輛駛入避險車道後，受上坡時的重力及避險車道上沙礫的滾動阻力共同作用，車速能在短距離內減速、停止。
事實上，蘭臨高速通車之日起就已設置有避險車道。隨著事故的增加，又陸續鋪設了新的避險車道，到2010年，新七道梁下坡路已有4處避險車道，但均位於坡路中段以上。
2010年12月22日凌晨，該路段發生失控貨車撞毀收費亭的事故後，鋪設第5條避險車道也被提上議程。
然而，在車輛失控的情況下趕上避險車道的司機卻寥寥。
如今開車走在這段下坡路上，每隔2-3公裡，「自救車道」的黃色提示牌就會從眼前滑過。在看到「距收費站還有1公裡」的提示牌之前，一個司機會先後路過5個避險車道。每個自救車道前方1000米、500米、200米和50米處，分別有一塊提示牌。
晚上經過路燈照射，提示牌非常清楚。南方周末記者在蘭州採訪時，無論是乘坐計程車、客車還是貨車，都可以明顯注意到提示牌。
但奇怪的是，「真正到了避險車道時，由於燈光較暗，我反而不容易注意到。」一名計程車司機說。
「有時即使看到了，也不敢上去。一是怕車道質量不過關，二是半掛式貨車在車道上因為受力問題，可能導致車毀人亡，」多名受訪司機向南方周末記者透露自己的擔憂，「衝到下面的收費站反而可能保住性命。」
司機們的擔憂不無原因。
在前述2005年6月的事故中，衝上避險車道的貨車就險些墜入山溝。事後調查，最早的避險車道剛建成時，上面的沙石層厚度僅為20釐米，遠低於至少80釐米的標準。
據《蘭州晨報》報導整理，2006年6月，蘭臨高速上又一輛貨車衝出避險車道，造成4死12傷。
「類似事故一旦多了，司機就會對避險車道產生懷疑，」丁發光說，「像我駕駛的這款貨車衝入避險車道，由於路面材料可能分布得不合理，車道前部阻力過大，貨櫃由於慣性向前推移、擠壓或剪切駕駛室，可能導致駕駛員死亡。」
4
蘭州南收費站廢存
「11·3」事故發生後，承受更大罵名的是蘭州南收費站。
在過去14年關於這段公路的各項治理措施中，蘭州南收費站一直處於爭議之中。但據甘肅省高速公路管理局某工作人員介紹，以往向上級部門提交的整改方案中，並未出現過「取消收費站」的提議。
死亡陰影掠過的蘭州南收費站，工作一如既往地進行著。和事故發生前相比，收費站廣場上多了許多稽查人員。風雪中，他們裹緊了大衣，手拿螢光指揮棒，密切注視著過往車輛。
南方周末記者注意到，蘭州南收費站呈半喇叭狀，向右擴展，進口4個，出口6個，形成了收費廣場。現今這個布局也是歷次事故後調整的結果。
在收費站廢存問題上，各方意見不一。有人認為乾脆取消，廣場就不會再擁堵；有人認為還不如留著那個收費站，防止失控貨車直接衝向市區。「這裡是蘭海高速的終點，確實也找不到更好的地方設置收費站了。」前述收費站內部人士對南方周末記者說。
歷史上，蘭州南收費站也真起到過阻擋貨車的作用。
2010年，一輛裝了20噸蘿蔔的東風天龍貨車下坡時失控，一頭扎進了蘭州南收費站。據蘭州媒體報導，貨車把三號收費崗亭夷為平地，二號收費崗亭嚴重變形，造成兩名收費員一死一重傷。
收費站恢復運營後，增設了緊急通道、加固了收費亭。遺憾的是，在11月3日那天，依然沒有起到作用。
「改善硬體並不能取得太好的效果，」當地媒體人馬鵬認為，「既然收了費用，就要承擔起責任和義務」。
其中，呼聲最大的是保證所有高速路出口都開著，在車流大的情況下，應先放車通行。關於出口平常的開放情況，前述收費站人士說：「大部分時間6條出口通道都開著，ETC通道更是一直開著。」但南方周末記者從司機處得到的說法卻與之相反。「走ETC通道的車還是少，實際可通行的出口不多，一般就兩個。事故發生後，計程車公司開始給我們申請ETC速通卡了。」一名計程車司機說。
馬鵬回憶，有一次，他駕車接近蘭州南收費站時，密密麻麻的車輛堵了一公裡。「我當時打電話到高管局，在微博上@甘肅高速反映情況。」馬鵬說，「後面的車輛收縮至收費站喇叭口尾部，以至於緊急通道起不到作用。」
從網上流出的視頻來看，事故當天，收費廣場上同樣車輛擁堵，肇事貨車才會連續撞擊了二三十輛車。
「比蘭臨高速難跑的路我都跑過，」李義平說，「但每次快要到南收費站時，看到排著長隊的大車小車，就老擔心出事。」如今，跑了十幾年貨車的李義平乾脆放棄了G75，轉而運貨到西安。
5
整改還是「懶政」？
像過往每次重大事故發生後一樣，緊隨而至的又是一次「史上最強」整改。
「11·3」事故發生後，甘肅省公安廳交通管理局立馬印發了一份《關於開展冬季預防道路交通事故大戰100天專項行動蹲點督導工作的通知》的內部文件。「我們取消了所有員工的休假，局領導奔赴甘肅各地蹲點嚴防死守。」甘肅省交警總隊一名人士告訴南方周末記者。
南方周末記者注意到，蘭州市內各重要路段，近日每天都有交警通過查驗行駛證、檢查貨物、拍照等方式，執行前述專項行動。
但在司機看來，這次整改措施和過往並無太大差異。「管控一陣子之後，就沒有下文了。」丁發光說。
從2005年開始，針對該路段頻繁發生的事故，韓家河大隊成立了七道梁中隊，搭建了一個簡易板房作為檢查站。按照要求，過路的貨車、公路客運車都要到這裡進行登記、檢查。然而司機們反映，沒出事時這裡鮮有人在，桌上放著一個小本，司機自覺停車登記。
除了檢查站，長坡上還有隨著事故累加不斷增加的各式警示牌、提示牌、避險車道、震蕩減速線……
在丁聰看來，這條高速路受制於地形因素設計修建，官方能採取的措施都採取了。然而事故不斷發生，夢魘揮之不去，在這種情況下，關鍵在於整改措施是否執行到位，是否持續。
丁發光以自己常跑的青銀高速薛公嶺路段舉例：「這條連續29公裡的下坡路也曾是司機的陰影，如今很少有大型交通事故了，當地採取了很多有效措施，路上的警示牌數量多，還有降溫池幫助來往貨車零部件降溫。」
類似說法也出現在11月4日甘肅省召開的有關道路安全的緊急視頻會議上。據與會人員向南方周末記者介紹，甘肅省副省長宋亮在會上發了火，痛斥相關部門「整改不到位就等於沒整改」。
針對該路段的設計以及後續的修改方案，南方周末記者試圖聯繫設計方甘肅省交通規劃勘察設計院，該院黨委辦公室一名工作人員回復南方周末記者：「我們設計好後，把方案移交給施工方，後續的情況，我們不負責。」
在該院總工辦辦公室，南方周末記者注意到一份就蘭臨高速公路設計情況網友關注問題的答覆，但工作人員以「這是給上級看的」為由，拒絕了南方周末記者的進一步查詢。
截至發稿時止，甘肅省減少該路段交通事故的最新措施是：自2018年11月8日零時起，G75蘭海高速公路新七道梁長下坡路段禁止三軸（
含）以上貨車、危險化學品運輸車通行。
這意味著，三軸（
含）以上貨車重新回到了G212國道上。而據多名司機介紹，那裡的老七道梁盤山路同樣是長下坡，彎道又多，路口也很危險。
「前段時間，老七道梁才發生了事故。實際上，繞開了高速公路檢查，走那條路的貨車普遍超載，一旦發生大型事故，傷亡不會少。」蘭臨高速臨洮出口旁誠信物流信息中心的蘇姓老闆娘透露。
在丁發光看來，讓重型貨車繞行國道是一種「懶政」，遠非長遠之計。「不過是把危險移到了另一個地方。」他特意加強了語氣。
丁發光無法理解的還有其他措施。他舉例說，貨車司機在高速路上跑車，疲倦在所難免。有時到了服務站想休息一下，但進出高速有時間限制，超時要多給過路費，除非能拿出在服務站休息的證明。
增加的不只是風險，還有物流運營成本。同樣跑蘭臨貨運的何姓老闆，最近有些焦頭爛額。由於只能跑G212國道，他的貨車往返時間大幅增加。「這不逼著貨車超載運營嗎？」
在更大的視野還會發現，「死亡魔咒」並不只在新七道梁長下坡。蘭州東、北高速公路出口附近也多發交通事故，在當地，蘭州東出口也有一個對應的稱呼叫「魔鬼路段」：長達7公裡的下坡路段和連續彎道。
如今，蘭州人在等的是蘭州南繞城高速儘快通車，屆時，車輛可以經繞城高速分流，不需再通過蘭州市區。無論是官方、學者還是司機，都把它視作減少交通事故的「靈丹妙藥」。
綜合各方消息，離這條繞城高速2018年底通車僅剩一個多月。這個城市的許多市民卻不信：「蘭州修路效率低在全國出名。」
6年過去了，當初那間被撞裂的店鋪去年已被拆遷，王平又把店搬到了不遠處。11月3日這天，他聽到收費站又出事了，突然意識到，很多事情並未走遠。
（應受訪者要求，文中馬鵬、丁聰為化名）
轉自南方周末