隨著節能與新能源汽車技術路線圖2.0等政策的落地，自主車企開始向混合動力汽車技術發力。
12月15日，長城汽車正式推出「檸檬混動DHT」混合動力系統，其採用雙電機混聯拓撲結構，提供HEV（油電混合）和PHEV（插電混動）兩種動力架構以及三套動力總成，分別對應不同級別產品。其中，採用HEV動力的A級SUV綜合油耗為4.6L/100km。不久前，比亞迪也發布了DM-i超級混動技術。而廣汽集團藉助外力進軍混動汽車市場，將引進豐田的THS混動系統，吉利汽車則將聯合戴姆勒共同開發混合動力系統解決方案。
「混合動力技術的必要性不言而喻，電動機和內燃機在一起可以重新繪製萬有特性，與純內燃機有本質不同，是新的智能機械技術。將來混合動力技術的覆蓋率將會超過純電動技術及純內燃機技術，成為應用最廣的汽車動力技術。」中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，自主品牌在混合動力技術方面存在一定的滯後性，應該猛攻混合動力技術，這對於形成自己的創新能力非常重要。
今年10月份發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2035年，中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，其中混合動力將作為最重要的節能技術在汽車領域推廣，傳統能源動力乘用車全部為混合動力車型，這意味著混合動力的地位有所上升。此外，新版雙積分政策也鼓勵發展低油耗車輛。
「HEV車更省油，基本上行駛8萬公裡左右，省下的油錢就能把多出的車價折回來，這樣消費者也能接受。」長城汽車技術副總裁宋東先對記者表示。
東吳證券發布的一份研報顯示，混動市場目前主流方案代表有三種：日產e-power 串聯架構、本田 i-MMD 串並聯混合架構以及豐田 THS 動力分流架構。長城汽車研發副總裁單紅豔認為，現階段多種混合動力技術路線將並存發展。
此前，由於政府補貼政策，國內多家車企在純電動汽車技術領域投入較大。同時因為政策變化，不少本土車企在數年前放棄了混合動力技術的開發投入，這導致自主車企總體上在混動技術領域落後於日韓車企。單紅豔告訴記者，混合動力技術的第一個難點在於系統集成，第二個難點是行駛的平順性，這需要把所有的工況、用戶的場景設定出來，然後不斷地去匹配、驗證、標定、做軟體集成和調試。單紅豔表示，長城汽車混合動力技術涉及的電機控制器、DHT變速箱等所有的系統、軟體都是長城汽車自主研發的。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，在混合動力技術方面，日本的豐田、本田和日產以及韓國的現代起亞具備較大的先發優勢。中國政府最新頒發的技術路線規劃目的是讓中國車企重視混合動力技術的發展，多進行研發投入，而不是「一股腦地」都扎入純電動車市場。「雖然日系車企技術領先無法否認，但市場驅動之下，會吸引更多企業去研發混合動力汽車，並培育出更多具有實力的企業。這將進一步提升中國車企的全球化水平及研發水平，為中國汽車產業實現彎道超車提供了重要機遇。」王秉剛表示。