一年間，打車app行業經歷巨變。自去年第一款打車app出現以來，短時間內幾十款打車app雨後春筍般出現。伴隨而來的行業競爭加劇、政府部門的強力監管以及持續「燒錢」，多重壓力下，打車app市場迅速越過野蠻生長的階段，似乎已成「紅海」，不少參與者已經或正在撤出。
近日，易觀國際發布的《2013年第3季度中國打車APP市場監測報告》(以下簡稱為《打車APP報告》)顯示，快的打車的市場份額達到41.8%，躍居行業第一，第二名為嘀嘀打車，份額為39.2%，兩家公司市場份額超過80%。市場雙寡頭局面已成。其中，快的打車在上海、浙江、江蘇、廣東等地均佔據市場份額第一的位置，嘀嘀打車在北京市場的用戶數佔據了中國打車APP整體用戶數的7.7%，在北京優勢比較明顯，南北格局已定。
「這個行業大約最後會剩下2-3家有實力的公司。這些公司在重點城市已基本完成了布局。」快的打車公關總監葉耘對記者表示。
但行業集中度的提升，並未改變全行業靠「燒錢」支撐的尷尬局面。資本加入角逐的背後，網際網路巨頭布局的身影頻頻閃現。資本、政府監管和行業巨頭都在深刻的塑造著這個行業。那些浴血拼殺後存活的贏家是否就意味著可以獨享果實?答案目前似乎並不明朗。
招安之後 形勢依然樂觀
8月底，搖搖、嘀嘀、移步、易達四款打車App有了新的名字，它們被納入到北京統一的電召平臺96106。這4款軟體都以「96106」開頭。例如，搖搖招車變成了「96106搖搖招車」。此前，在計程車供需矛盾突出的北京，打車app的出現，尤其是其中的加價環節對市場產生了一定的影響。打車app使用戶得到了方便，但也引來不少爭議，同時衝擊到了傳統電話叫車業務。於是，北京市決定建立統一電召平臺，取消加價和語音叫車。
據了解，各家叫車需求信息由北京市交通運行協調指揮中心(TOCC)分配到奇華、金銀建、中環天暢和交科視訊等五家調度中心，根據這五家不同的接單成功率調整訂單配比。目前四家打車App均未參與電召服務費的分成，受益者是計程車公司和司機。
「招安事件」揭示了打車app行業巨大的政策風險。與餐飲等行業不同，計程車屬於公共資源，政府在行業的影響滲透在行業的各個角落。從行業準入、牌照資源和電召服務，政府的身影和利益無處不在。打車app顯然動了這塊「蛋糕」。「今日北京如此，誰能保證上海、杭州不會跟進?」有業內人士表示。
在強大的政府面前，打車app們無疑是弱勢的。「對於監管政策，還是應該抱有一顆平常心。如何分配公共資源，如何使打車app和電話叫車服務協調發展是政府的職責。行業發展的方向始終應該是規範和標準化。」葉耘說。
在政策已經明朗的北京，「招安」畢竟意味著監管部門的正式認可。快的打車由於進入北京的時間相對較晚，並不在第一批「招安」範圍之內。不過快的還是選擇迅速到相關部門備案。目前，快的在北京已在3萬多輛計程車上安裝了終端。何時能夠進入北京交管部門的統一電召平臺目前還沒有確定消息。
「以快的為例，目前叫車服務中加價的比例在15%左右。剩下85%的叫車用戶並不用加價就能叫到車。因此取消加價整體影響並不很大。」葉耘給出了一種較為樂觀的解讀。但也有業內人士表示，北京的模式中取消了語音叫車模式，這使得產品的用戶體驗大大降低。
有PE/VC人士表示，由於政策風險的存在，許多PE/VC已經停止了對該行業的投資。「政策的不確定性始終是這個行業最大的風險，那些排名靠後的企業募資將更加困難。」前述人士表示。
跨界合作 賺吆喝為主
相比動輒祭出監管大棒的政府，百度地圖、去哪兒明顯要友善很多。打車app有豐富的線下資源，和它們合作或許能夠探索出另一條路。
「百度、高德地圖等有著大量的用戶和流量，打車app有著豐富的線下服務。這些線下設備的推廣是百度他們無法覆蓋實施的，因此雙方合作是互惠互利。」葉耘表示。
《打車APP報告》稱，目前打車APP產品同質化比較嚴重，盈利模式也尚未清晰。但大部分廠商已經開始探索各自產品的差異化優勢和商業模式，而且正在走向跨界合作與跨地域發展模式，以實現流量的變現。
目前，搖搖跟布丁酒店合作;一些打車app用QQ號也可以叫車;百度地圖與嘀嘀合作;高德地圖裡已經植入了嘀嘀、快的;去哪兒推出「車車」服務，集合搖搖、快的、嘀嘀、打車小秘等6款打車軟體，用戶可以像訂機票一樣訂計程車;快的打車已接入支付寶，形成O2O支付閉環，用戶可對帳戶充值，在APP上用支付寶付車費，可避免找零、辨別假幣等情況的發生，提升了用戶體驗。
但這種模式的背後，目前還並未給雙方帶來實質性的利益。激烈的市場競爭使得每家打車app都不敢輕易嘗試對用戶和司機收費。而打車app和平臺之間目前也主要靠「美好的前景」合作賺吆喝。
而支撐他們的邏輯是，面對著現在已經2000萬，未來極有可能過億的用戶規模，即使只有10%的用戶使用打車app，打車App就能衍生出巨量其他服務。「打車是大多數人生活的一部分，通過大數據分析用戶行為和偏好，可以在此基礎上發展出LBS和各種生活增值服務，這一塊的想像空間很大。」葉耘表示。
由此看來，打車app還是多少複製了門戶網站、視頻等網際網路行業發展的路徑，即跑馬圈地到培育用戶習慣，最終實現商業成功。目前，快的和嘀嘀已經基本完成了一二線城市的布局。這是否意味著打車app到了可以實現商業模式的階段了嗎?
盈利問題 目前暫不考慮
不過，目前絕大多數公司還處在「沒有進帳，全靠燒錢」的狀態。目前，快的獲得了阿里巴巴的投資，騰訊投資了嘀嘀。網際網路巨頭的加入主要是基於布局線下市場的商業考量。
葉耘透露稱快的目前已經開始一些商業化嘗試，計劃包含三個方面：一是VIP會員內測，為高端用戶的高效率打車，提供增值服務;二是與廣告主的合作，前提是不影響用戶體驗，側重於軟性廣告;三是會員積分兌換政策，快的VIP會員、用戶積分等級與格瓦拉電影票、今日酒店特價代金券的兌換機制。
快的打車2.0的VIP會員服務，將主要針對經常打車的白領和商務人士。對於VIP會員，系統會自動匹配活躍度比較高的司機，增加打車的成功率，以及其他一些增值服務。VIP會員服務將會和支付寶進行深度合作，逐步形成線上打車和線上支付的閉環。不過目前還沒有明確的定價模式，可能會採取包月的形式，每個月收取固定的會員費。
但這只是小規模的嘗試。「我們目前還沒有考慮太多盈利問題，主要還是想把產品做好贏得更多客戶。」葉耘說。
嘀嘀的表態也類似。嘀嘀打車市場總監卓然在一次研討會上表態，嘀嘀已經做好了三年不收費，五年不盈利的準備。而在被問及是否準備繼續燒錢時，卓然表示嘀嘀一直都沒有燒錢，只做口碑營銷。
《打車APP報告》認為，打車軟體發展模式探索和升級正在火熱進行中，網際網路變現是行業公認的難題，沒有一個合理的商業模式，打車軟體行業是很難繼續發展下去的，各廠商應共同努力做大市場蛋糕，探索出一條盈利之道，形成一個生機勃勃的平臺生態，打車軟體市場還具有巨大的探索和發展空間。