打車軟體對司機補貼降至2元，並且每日搶客單數從30單降至10單，這讓打車軟體平均訂單量降低四成，相比最高單日訂單量降七成，整個行業從熾熱變得驟冷。而美國《連線》雜誌則認為中國是創新之國，美國應該向中國學習，其中特別提到了打車軟體在中國的火爆，殊不知打車軟體的火爆只是過去式。
在打車軟體對司機降低補貼的同時，國家交通部發出了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(徵求意見稿)》，要求將打車軟體納入監管範圍，這也讓打車軟體市場變得雪上加霜。
自2013年5月開始，快的打車和滴滴打車開始進入人們的視野，距今一年時間。而它們被乘客和司機認知得益於阿里巴巴(滾動資訊)和騰訊在行動支付上的「戰鬥」。兩大網際網路巨頭一擲千金的投資到兩個打車軟體之中，然後通過支付高達10元的補貼讓司機和用戶使用，掀起了打車軟體的高潮。
然而阿里巴巴和騰訊則是「醉翁之意不在酒」，它們根本無心關注打車軟體市場，而只是藉助打車軟體這個工具推銷自己的支付寶錢包和微信支付。這就如同發戰爭財的軍火商一樣，快的打車、滴滴打車這兩家「軍火商」，在行動支付大戰中賺了品牌又拿到了融資，而一旦戰爭結束，它們的打車生意也自然變得光環盡退。
阿里巴巴和騰訊不可能無休止地對司機和乘客進行補貼，因為巨頭心裡很清楚，依靠補貼帶來的繁榮是不長久的，特別是新誕生的「微信支付」，更需要從支付寶錢包的手裡搶奪用戶，就必須要給用戶換用的充分理由，而不是給一點小恩小惠。
所以騰訊相繼在微信上加入大眾點評、京東商城的入口，還開闢了好友之間轉帳，彌補微信支付在使用場景上的不足，騰訊也無暇將所有精力都押注在打車軟體之上。因此，打車軟體必然現出原形。
打車軟體的泡沫破裂，同時也幫助其回歸本質。一味地補貼，只能讓打車軟體忘記自己是誰，不再用心去創新產品，尋找盈利模式，其實對於打車軟體來講是「慢性自殺」。現在打車軟體終於需要自己思考未來的生存方式了，這未必不是一件好事。
任何產品都需要回歸本質，我對此一直深信不疑。打車軟體的本質就是讓車與乘客通過網絡連接在一起，讓乘客可以在特殊需要的時候(比如，生病、急事)可以獲得計程車上門服務，總之打車軟體與電招一樣，都是打車方式的一種補充，而不是全部。
現在打車軟體仍然無盈利模式，既不向用戶收費，也不向司機收費，也不對計程車公司收費，而軟體本身也並未加入廣告等盈利模式，快的和滴滴打車全靠阿里巴巴、騰訊的投資活著，這種寄生的方式是畸形的，不可長久的。
打車軟體鼻祖Uber在中國的模式是與豪華計程車公司合作，採取包車的形式，然後與司機收入分成，該模式雖然市場暫時不大，但是至少是有盈利模式的。快的打車已經效仿Uber向豪華租車領域邁進，也算是自尋出路的一種方式。然而打車軟體探尋盈利模式之路畢竟不是一帆風順的，這是一條非常接地氣又非常複雜的線上線下結合業務，還牽扯到監管制度，所以它們的未來十分堪憂。