首都航空一架返航的空客飛機，被曝風擋玻璃出現裂紋。
5月31日，中國民用航空浙江安全監督管理局相關人士告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者，首都航空返航飛機出問題的是風擋玻璃有裂紋，主要是外層風擋電熱絲出現故障，未發生玻璃脫落現象，具體情況工程技術人員還在查看，正式材料還未到，不存在大問題。
民航華東管理局相關人士告訴澎湃新聞記者，此次飛機返航主要是出於安全考慮，事情發生後，按照屬地原則，華東局按工作流程處理，正在對情況進行一些了解。該人士表示，此次事件屬於一般機械故障，不屬於特別大的事。
據「飛常準」數據顯示，5月29日，首都航空JD421航班原定13時55分從杭州飛往越南芽莊，實際情況是，該航班於當天15時45分在杭州蕭山機場起飛，在飛行約1小時39分後返航杭州蕭山機場。
執飛上述航班的飛機為空客A321-231（SL），機齡不到兩個月。
「舷窗裂紋」澎湃新聞記者從首都航空了解到的信息是，5月29日杭州至芽莊JD421航班，在起飛不久後發生機械故障，為安全起見，機組立即採取措施返航。飛機於17時25分左右在蕭山機場平安落地。經過初步排查，事故原因確係一般性機械故障。該班飛機共有乘客211人，首航已於第一時間調配了另一架新飛機，並安排旅客在機場進行休息。後續航班已於當晚23時35分起飛飛往芽莊。
據央視新聞報導，首都航空相關部門負責人解釋，該機械故障為，舷窗出現裂紋。對於返航，該負責人解釋，舷窗設計有足夠的安全裕度，在這種情況下仍然能夠保證安全。即使舷窗一層有裂紋，不影響增壓。為了安全起見，機組做出返航決定。此外，首都航空按照民航局規定，給每位旅客400元補償。
該航班承運飛機為空客A321-231（SL），機齡為0.1年，飛機編號為B-300F。
對於首都航空對「舷窗」而非「風擋玻璃」的說法，《航空知識》主編王亞男在接受澎湃新聞採訪時表示，一般飛機窗戶統稱舷窗，業內人士會說得比較細，區分風擋部位或者側面舷窗，對公眾來講，向公眾傳播時可能會統稱為「舷窗有問題」。
風擋玻璃為何會裂？王亞男表示，一般來講，風擋玻璃出現裂紋，機組成員會作出返航決定，前提是覺得裂紋有擴散的可能，或者可能發現裂紋的幅度尺寸比較大，沒有辦法維持正常飛行。
談及電熱絲，他介紹，風擋玻璃裡的電熱絲直接加熱的是最外層玻璃，來起到一個加熱防冰的作用，加熱絲如果故障，最先有可能燒壞的是最外層玻璃。加熱絲所謂的故障，多數情況下是短路，導致局部溫度急劇飆升，甚至可以達到玻璃熔融溫度，某一個點可能達到紅熱狀態，玻璃在那個點就可能出現裂紋，甚至整個破損。
需要注意的是，王亞男介紹，最外層的加熱玻璃，如果真的有裂紋破損，一般來講，不會導致其他兩層耐壓玻璃同時破損，即使是最糟糕的情況下破損掉了，其他的玻璃原則上按照設計要求，也能夠維持飛機正常情況下的壓力供應，「但飛行員可能更多考慮的是安全，如果這層玻璃出現問題，可能導致視線會受到影響，因為加熱玻璃如果故障，可能玻璃很快就會結冰結霜，看不清外面，如果外層玻璃破損，只有裡面層的玻璃作為壓力維持的設備，如果一旦不保險或者出了問題，全機就可能受到安全威脅，飛行員會選擇返航。」
那麼電熱絲短路是如何發生的？王亞男表示，短路屬於電路系統的問題，電路系統裡有一個非常薄的加熱網膜，該材料如果在製造、安裝、使用中有問題，很有可能會造成一些故障。但這種故障並不是高發的。
談及此次事件的後續調查，王亞男認為，首都航空應該會先由地面人員對飛機進行外觀檢查，其次會採取會同飛機製造商空客，要求空客派人對飛機進行檢查，來界定事故原因，「如果是加熱系統故障，應該很容易界定出原因，假如說確實是空客方面製造或者供應商的問題，這個事件首航是可以得到賠償的，如果能夠調查證明沒有首航的使用和維護問題的話。」
不同於川航事件關於川航事件與此次首航事件的異同，王亞男表示，首先這兩起事件都是非正常事件，但是川航事件危害程度極高，不正常程度已超出理解範圍，整個風擋全部失效，等於飛機和外界空氣直接貫通，這種現象應該說對飛機造成了很大危害，而且非常危險，所以川航事件被定義為高風險的安全事件。
而首航事件不一樣。「無論是什麼原因出現了故障，能夠想像得出可能是加熱系統短路，局部溫度升高出現裂紋。而且從設計上來講，外層玻璃破損之後，不會對飛機整個耐壓系統構成影響，因為還有兩層耐壓玻璃抵抗壓力，所以這個問題確實沒有給飛機造成一個極大威脅，這是這兩個事件根本性的不同。」他表示。
但是，他也強調，對於調查人員來講，無論是中國民航局、首都航空還是空客，嚴肅程度是一樣的，因為都是一個非正常事件。這個飛機剛剛投入，使用時間很短，突然出現了飛機上風擋系統的故障，因此對於調查人員來講嚴肅性是一樣的，一定要找到原因，或者給飛機的維護使用提出建議，反訴到製造過程中，把個體原因查出來，以扭轉整個生產製造中的問題。
都是空客飛機這一事件引發外界關注的另一焦點是，兩個航班的承運飛機均來自於歐洲飛機製造商空客。
其中，首都航空JD421航班的執飛飛機為空客A321-231（SL），機齡為0.1年，飛機編號為B-300F。而川航事件執飛機型為空客319客機，機齡為6.8年，為單通道飛機，飛行次數達1859次，次數超過約87%中國民航運營客機。
對於有質疑兩起事件接連發生，是否系飛機機型的普遍問題，王亞男的觀點是，這應該還是個體性事件，「空客320系列飛機投入使用少說也有40年了，這麼長運營時間，而且在全球服役量又那麼大，交付數量至少有8000-10000架，如果在設計中有問題，應該說這類問題不是今天偶爾遇到，而是大面積爆發。所以現在來講是設計問題為時過早。」
但他也提出，有一點空客必須要高度重視，即在生產40年的老牌成熟飛機的過程中，在生產管理上、在某些批次生產供應的規範性上，是否存在問題，這其實也是一個需要調查的方向。
王亞男認為，空客現在自身需要對它自身風擋玻璃的製造，包括相應生產工藝、製造供應商的管理，需要做一下自查，這個是目前可以採取的比較好的應對手段。如果有詳細技術報告，可以有針對性的解決問題，沒有的時候，可以啟動自查程序，要求供應商包括其他合作廠商，聯合起來對於生產工藝、安裝流程進行自查，以驗證它們是否符合當年空客320設計製造規範要求，對符合性進行一下驗證，因為空客雖然設計上可能沒問題，但不排除合作廠家在工藝流程上和最初的設計有偏差。
王亞男強調，風擋玻璃的設計和製造，就像所有機械用品一樣，不能保證完全不出故障，正是由於這個原因，所以飛機上所有玻璃的設計都是用多餘度的概念來設計，即雙保險——駕駛艙玻璃耐壓層至少有兩層以上，客艙玻璃也有兩層可以耐壓，即使有一層出現破損，只要另外一層還在，就可以抵抗壓力，這就是在設計中安全保護的思想，允許某一部分出現故障，但不允許整體失效。
需要注意的是，王亞男表示，雖然在地面維護時，會對飛機風擋玻璃加熱系統的電路進行檢查。但測試時，可能由於環境、通電時間的不同，難以發現嚴重的故障症候。「假如說確實能定義為某些電路系統的故障，對於故障的提前檢查排除可能就變成一個技術問題，可能需要整個業界去探索一種新的辦法，能夠在地面提早發現故障，以及可能引發的後果。」
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