上汽的前車之鑑，似乎並未阻止國內車企跨國收購的欲望，今年6月，包括吉利、比亞迪在內的幾家中國車企被曝有意收購雙龍，吉利對此予以否認，比亞迪則不予置評。隨著雙龍跌入最佳抄底時機，中國車企是否會再度出手？
成立已有近70年的韓國老牌車企雙龍汽車，歷經流轉拋售後再度陷入囧途。近期，已經接盤雙龍汽車10年的印度汽車製造商馬恆達決定停止對雙龍做進一步的投資，並且計劃在全球引入投資者對雙龍進行收購，為此他們願意將持有的74.65%的雙龍股權下降至50%以下。這使得中國車企可能採取的動作再次受到關注，雙龍此前曾被中國的上汽集團收購過，今年又再次有多家中國車企出現在潛在收購方的名單中，且與中國一家低速電動車企業實現了代工合作。
不過，與兩個月前的轉讓意願不同，這一次雙龍被曝已行至破產邊緣。巨額虧損以及看不到回報的長期投資是讓馬恆達決定出讓股權的主要原因。從2010年接手雙龍以來，馬恆達已經對其累計投資近41億元至47億元，但根據韓國媒體的粗略統計，不僅沒有賺錢，還累計虧損近29億元至35億元。僅今年上半年，雙龍汽車的累計虧損就達到了12.65億元，接近其2019年16.52億元的全年虧損額。
不僅被印度的大股東放棄，就連「娘家」韓國政府以及銀行也不願出手救雙龍。馬恆達在年初時曾計劃未來三年再對雙龍注資2300億韓元，但考慮到新冠疫情的持續影響，這一計劃被否決，而是轉成至多400億韓元的一次性特別注資。結合6月份媒體報導的馬恆達正在為雙龍汽車尋找投資者的消息，這筆注資像是馬恆達拋售雙龍前最後的慷慨。
定位為「世界級SUV專家」的雙龍汽車，與中國有著頗深的瓜葛，在馬恆達收購雙龍之前，2004年，上汽集團拿下了雙龍汽車50.91%的絕對控股權，不過，在痛苦磨合了7年後，雙方的合作在2011年以」一地雞毛「告終，上汽還因此虧損了40億元，這也成為中國商業化程度最高的汽車集團最大的一次滑鐵盧。但上汽的前車之鑑，似乎並未阻止國內車企跨國收購的欲望，今年6月，包括吉利、比亞迪在內的幾家中國車企被曝有意收購雙龍，吉利對此予以否認，比亞迪則不予置評。隨著雙龍跌入最佳抄底時機，中國車企是否會再度出手？
作為韓國最早的軍用車品牌，雙龍汽車的歷史比現代汽車還要久遠，其創建於1954年，早期和Jeep合作生產軍用越野車，而後又與日產、奔馳等企業達成合作，因此在SUV和柴油車技術上打下了一定的基礎。1997年，雙龍汽車因為資不抵債被韓國大宇收購，1999年在大宇解散時分離出來獨立上市，但由於經營不善，不得不謀求出售股權。
當時，全球參加競標的企業有十多家，包括美國通用、法國雷諾和雪鐵龍，印度塔塔，以及中國的上汽集團。最終，上汽在2004年以每股高於雙龍當時股價43%的價格成功收購，斥資5億美元。當時中國汽車工業薄弱，上汽收購雙龍的主要思路是用資金、市場換技術。這起收購被稱為中國車企海外併購第一例，一時轟動業界並且被寄予了高度期待。
根據韓國媒體透露的信息，雙龍汽車也希望上汽入主後，公司能夠在2007年形成40萬輛汽車的年產能力，並且進一步拓張韓國、中國和歐洲市場。上汽接盤後的第二年，中方派高層入駐韓國對雙龍進行業務調整，並且初見成效，2007年雙龍汽車業績實現了自2004年來的首次扭虧為盈。然而，好景不長。2008年換屆後的雙龍汽車工會提出了加薪、要求上汽出資等諸多要求，加上全球金融危機的爆發導致公司業績的下滑，工會和大股東上汽之間的矛盾愈演愈烈。在注資挽救雙龍汽車的協商過程中，上汽方面提出的裁員降本這一前提被工會拒絕，而韓國銀行也宣稱在上汽提供資金前將不再對雙龍提供貸款。僵局之下，雙龍汽車最終在2009年1月8日決定向韓國法院提請了「回生」流程，相當於美國的破產保護，上汽和雙龍的合作也開始走向終結。2010年，印度馬恆達出資3.78億美元收購了雙龍汽車70%的股份，隨著2011年2月25日——上汽和雙龍合作到期日的到來，雙龍和上汽徹底解除了關聯。與上汽合作的失敗，讓雙龍汽車拓展中國市場失去了助力。據十年前的媒體報導，上汽和雙龍原本計劃在華成立合資公司，謀劃雙龍的國產。而雙龍新的股東馬恆達，在中國並沒有布局。2011年，雙龍與龐大集團、中國南方投資集團籤訂了「中國地區銷售代理協議」，藉此打開中國市場，根據協議，到2013年雙龍在中國的經銷商數將增至150家，銷售規模增加到3-5萬輛。根據雙龍當時的表態，如果在華銷量規模達到了5萬輛就啟動國產，但這一目標一直未能達到。2014年，雙龍在華銷量為1.2萬輛，但在2015年大幅下滑至2460輛。2016年10月，雙龍汽車與陝汽集團籤署有關在中國西安建生產基地項目協議，計劃投資建設年產能力為30萬輛的生產基地，但這一項目並無下文。對於聚焦SUV市場的雙龍汽車而言，即使在中國SUV藍海爆發時期也沒有實現銷量的突破，而在世界其他市場，雙龍同樣潰敗。2019年，雙龍汽車全球銷量為13.5萬輛，同比下滑5%，其中韓國本土市場的銷量為10.78萬輛，佔據了近八成的份額，由此可見雙龍海外業務異常低迷，而其倚仗的韓國本土市場體量也並不大。對於雙龍汽車上半年的業績，畢馬威三茂會計公司表示，雙龍汽車的流動負債超過了流動資產，可能對該集團的持續經營能力造成重大懷疑。糾結要不要繼續救雙龍的馬恆達也算過一筆帳，要想在2022年之前讓雙龍扭虧為盈，至少需要5000億韓元的前期投入，而要想建立長期的競爭力，面向新四化的支出則又是一筆巨款。在這樣的資金黑洞下，艱難運營雙龍近10年的馬恆達選擇了放棄。不願意也不甘心就這樣倒下。雖然面臨被拋售的命運，據外媒8月20日的報導，雙龍汽車還在英國遷移總部位置，以提高運營效率積極自救；同時在中東新建了銷售網絡，試圖加速從疫情的影響中復甦。不過，馬恆達和雙龍都很清楚，拯救雙龍最好的方式就是找到新的接盤者。但目前情況並不樂觀。
有著上汽集團的前車之鑑，為什麼雙龍汽車的傳聞收購者中還會出現中國汽車的身影？「本土車企對雙龍展現一定的興趣可能處於兩個原因：長期對標韓系車企，對韓系車企包括雙龍有一定的認同感，第二個原因是，雙龍專注於SUV以及基於SUV平臺開發的皮卡。」汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者表示。此外，另一個眾所周知的原因是這些企業希望通過收購雙龍汽車實現在海外市場的布局。
多位接受經濟觀察報記者採訪的專業人士都不看好中國車企接手雙龍。「如果收購或控股這家車企，風險會很大，包括龐大的資金注入、一個小眾品牌在有限市場的未來不確定性，以及股東和管理層、員工之間的文化融合。」梅松林指出，可以考慮其它形式的合作，例如技術或產品的授權、智慧財產權購買等，在中國市場的合作可以涉及銷售、生產等。雙龍在華一直未能突破，很重要的原因被認為是產品過於老化，跟不上市場需求。而從布局海外市場的角度來看，乘聯會秘書長崔東樹告訴本報記者，雙龍在海外市場知名度較弱，給自主品牌出海帶來的市場價值並不大，「不同於十年前，現在雙龍汽車的技術實力和投資價值都已大幅下降。」崔東樹稱。來自上汽的教訓，也是多位業內人士不看好的原因之一。「我覺得不值得，不僅是還會踩上汽的『坑』，更重要的是時代變了。特斯拉已經證明，現在最能給企業帶來價值的是智能電動，智能化突飛猛進，企業的換道超車應該是重點投資方向，而不是收購一個過氣的老技術老面孔。」蔚來資本管理合伙人餘寧向經濟觀察報記者表示。雙龍汽車的韓國官網顯示，其目前僅擁有六款車型，官網關於新四化的介紹也寥寥無幾，僅粗略提及了電動化。在電動化布局上，據媒體報導，雙龍在2018年的日內瓦車展上亮相了首款純電動概念車——e-SIV，且可能於2023年推出首款純電動皮卡車型。但多位業內人士表示，像雙龍這樣小體量的企業，自身經營狀況不佳，基本沒有什麼能力進行新四化的技術研發。即使負債纍纍，在馬恆達提出要賣雙龍後，全球依然有不少車企捲入了「有意收購」的傳聞，但至今仍然沒有確切的消息。其中，海外的企業包括雷諾三星、福特和越南VinFast等，不過這些企業都立馬進行了否認。8月20日，據外媒報導，美國哈哈汽車控股有限公司正在準備競標，可能在下個月提交有約束力的要約。哈哈汽車對此不予置評。而排除與主流車企合作的路線，雙龍在今年6月份與山東德州的一家低速電動新造車企業松果新能源籤訂了戰略合作協議，實現了國產。根據協議，從今年下半年開始，雙龍會將Tivoli SUV的部件運送至松果汽車位於山東德州的工廠，裝配好後再出口至中東和非洲。這也引發業內關於松果新能源是否會接盤雙龍的猜想。「意義不大，除非有當地政府或各方面支持，把項目在國內落地，且還能獲得投資，（否則）到最後又是一地雞毛。」崔東樹表示。餘寧同樣不看好，「現在國內汽車產業格局有點像五代十國的格局，國內的洗牌還沒結束，聚集度會快速上升，等到穩定下來，才是對海外擴張的真正時期，但到時也要看海外市場的情況。」。從投資時機來看，在疫情減弱後的階段，不少投資標的被認為進入了適合抄底的時間點。摩根大通全球併購執行主席赫爾南-克裡斯特納近期就表示，有關潛在併購交易的話題將再度升溫，2021年上半年將迎來一系列收購。這是否是中國車企兼併購的好時機？對此，餘寧認為時機越往後越好，大規模的倒閉還未到來。而7月30日中共中央政治局會議提出的「國內大循環」戰略，也被認為將影響企業的跨國兼併。目前，自主品牌市場份額大幅下跌，崔東樹認為應該先做強國內市場。梅松林則認為，「對於市值上升較大並且資金流很充足、且融資能力很強的車企可以積極尋找優勢、互補資源，包括國內和國外兩大市場。既然當前經濟以國內大循環為主，（形成）國內國際雙循環相互促進的發展新格局，相對應地，汽車行業的併購思路也應以國內為主，國外國內相互促進、互相補充。」