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江蘇鐵路發展
眾所周知！今年是全面建成小康社會的關鍵一年，也是「十三五」規劃的收官之年，更是為「十四五」良好開局打下紮實基礎的關鍵之年。而在這近五年來，江蘇經濟社會發展日新月異，交通基礎設施加快補齊。
而在一定程度上，江蘇省鐵路的歷史更為悠久，也是薄弱的一面，具體來說，到2000年之前，也只有京滬和隴海兩條幹線，以及寧蕪鐵路、徐沛地方鐵路等等級較低的鐵路。這兩條鐵路都集中在蘇南的滬寧一線和蘇北的徐連一線，整個蘇北的蘇中地區都是空白。蘇北鐵路長期屬濟南鐵路局徐州分局管轄，到2008年才正式劃歸上海鐵路局管轄，這在一定程度上造成了蘇北和蘇中地區鐵路運輸的滯後。但近幾年來，這種情況發生了巨大的變化。
最近兩年來，江蘇省對高鐵建設給予了高度重視，不僅出臺了進一步促進鐵路發展的意見，而且都將高鐵作為綜合交通運輸體系建設的重中之重。「鐵軌上的江蘇」藍圖逐漸成為規劃中的「實景」，尤其突出的是，蘇北腹地由「地無寸鐵」逐步向「半邊天」補上。
江蘇鐵路發展「開掛」
到今年年底，全省建成鐵路總裡程達到3670公裡，到「十三五」末，江蘇鐵路建成與國鐵網銜接的裡程達到4204公裡，其中高速鐵路2215公裡，高速鐵路1989公裡，國家幹線鐵路3898公裡(高速鐵路1909公裡，高速鐵路1989公裡)，區域性城際鐵路306公裡。但今年，又有好消息傳來，蘇州鐵路的發展又一次發力，讓我們一起來看看吧！
具體地說，今年江蘇將有4條新鐵路線投入運行，目前已開通滬通鐵路一期工程，還有徐連高鐵、連鎮高鐵淮鎮段和鹽通高鐵三條高速鐵路即將建成通車。那麼，除今年即將建成的鐵路外，江蘇還有哪些鐵路(包括高鐵)項目正在建設？
首先是南沿江高鐵：南沿江高鐵江蘇段的走向圖是南京-上海的第三條鐵路，對於江蘇段來說，這是連接南京市，句容市，常州市，江陰市，張家港市，常熟市，太倉市的第二條鐵路，也是第二條連接滬寧通道的城際鐵路，這是滬寧通道的輔助客運通道。
另外，南沿江高速是時速350公裡的高速鐵路線，其江蘇段長278.33公裡，全線設南京南站、江寧站、句容站、金壇站、武進站、江陰站、張家港站、常熟站、太倉站等9個站，其中太倉站利用滬蘇通鐵路進入上海樞紐。事實上，高鐵南線最早開工的也是太倉段，這一段也有代表性的意義。
伴隨著南沿江高鐵的建設，太倉站將很快成為江蘇省境內的滬通鐵路的樞紐，另外一方面，隨著滬通鐵路一期工程和滬通鐵路二期工程的建設，太倉市至上海市境內的鐵路可能也將有兩條，分別通往上海虹橋站和上海東站。因為太倉站是南沿江高鐵和滬通城際鐵路的交匯處，所以也成為上海市與江蘇省接駁的重要節點。
而且，南沿江高鐵95%的鐵路都建在高架橋上，是以特大橋和大中橋為主要串聯的，新一輪正線特大、大中橋共有42座，此外還有一個850米長的單洞雙線隧道—陽山隧道。現在隧道進展順利，預計明年春節前可以通車。
第二條是寧淮高鐵：這條高鐵全線新建南京北站、六合西站、天長站、金湖站、洪澤站、黃樓站、淮安東站7個車站，設計時速350公裡。2019年9月，淮安便啟動建設寧淮高鐵。
特別是寧淮鐵路工程採用雙線高速鐵路技術標準，設計行車速度350 km/h。該線路連接淮安市淮安東站，經洪澤區、金湖縣、安徽省天長市、南京市六合區至新南京北站，全長200.21公裡，其中正線全長156.31公裡。
寧淮鐵路建成後，與徐宿淮鹽鐵路和即將建成的連淮揚鎮鐵路連接成網，將成為連接連雲港、淮安、鹽城、宿遷等城市到省會南京最快捷、便捷的高鐵交通方式，實現淮安和南京之間1小時通達，蘇北各設區市到南京1.5小時通勤。不僅填補了歷史上沒有從淮安到南京直通火車的空白，而且連雲港和宿遷也可以通過淮安到達南京。
三是滬蘇湖高鐵：滬蘇湖高鐵，即上海經蘇州至湖州鐵路，又稱滬蘇湖高鐵，是連接上海市、江蘇省蘇州市和浙江省湖州市的一條高速鐵路。總長度為163.708千米的正線，計劃投資為368億元，止於湖州站，共設置7個站，最大設計時速為350千米。
具體而言，以松江為始發站的滬蘇湖高鐵將於6月開工，預計將於兩年左右完工。伴隨著滬蘇湖鐵路的建設，將建成一個新的松江南站，並與現有的松江南站形成一個鐵路樞紐站，將成為長三角地區重要的高鐵樞紐站。今後松江樞紐將延伸至9站臺23線，在上海範圍內僅次於虹橋樞紐。完成後，上海到湖州僅需28分鐘，合肥僅需一個半小時。
從總體上看，滬蘇湖高鐵是連接上海、蘇州、吳江、湖州等長三角中心城市的重要鐵路運輸通道，並與合杭、寧杭高鐵相連接，對完善區域路網、促進區域經濟發展具有重要意義。現在蘇州段拆遷工作全面展開，高鐵建設進入新階段，預計到2024年通車。
第4條大豐港支線鐵路：由新長鐵路大豐西站(劉莊站)引出，沿新團河、大劉路向南，向東折跨通榆河，下穿鹽通高鐵，上跨瀋海高速，在大豐開發區內設大豐南站，在大豐港經濟開發區內設大豐港站。事實上！去年年底鐵路先行段開工建設，歷時2年半，總投資約40億元。大豐港鐵路線坐落於鹽城大豐區腹地的腹地，貫穿東西，投產後將成為鹽城經濟高質量發展的「金腰帶」。
五是太倉港疏港鐵路：由滬通鐵路太倉港站引出，向東延伸至港區貨櫃作業區，正線全長約13.1公裡，時速80公裡。由於還沒有鐵路進入太倉港，修建疏港鐵路專用線可以大大提高太倉港的集疏運和鐵水聯運能力，並且可以更有效地輻射和服務長江中上遊地區、江浙滬及國內其他地區，預計將於2021年下半年通車。此外，按照計劃，江蘇省今年還將開工建設高鐵北沿江線、洋呂鐵路、濱海港鐵路等一批項目。
此外，洋呂鐵路是《國家中長期鐵路網規劃》中「三門峽經禹州至江蘇沿海港口鐵路」的最後一段，也是《長江三角洲地區提高交通運輸綜合實力規劃》中的重點支持項目。該工程總長約85公裡，有效連接南通沿海的洋口港、通州灣港、東灶港、呂四港，打通沿海鐵路進港「最後一公裡」。全路共有北漁、大豫、東湖、通州灣、東灶港站、呂四港站和呂四站7個站點。七月九日，項目工可批准，九月底南通舉行了初步設計聯合評審會，計劃今年開工。
從總體上看，江蘇鐵路建設路網布局不平衡，南強北弱現象十分明顯。其具體表現為蘇南有路無網，蘇中、蘇北則無網。除徐州外，還有七個城市沒有開通高鐵，如果這些城市都能開通高鐵，那麼江蘇內外的通勤效率將大大提高。
並且，從「井」字到「米」字的空間交通布局，就是要突出南京作為交通樞紐的地位，形成規模效應。構建「米」字型交通，實際上是適應整個交通需求和經濟社會發展變化的需要。總而言之，江蘇的鐵路建設在發力！