德國與日本誰的汽本變速箱技術更發達呢，先從他們的變速箱企業說起。
首先ZF也就是採埃孚，也許世界上只有採埃孚能同時搞定業內最高水平的兩款變速箱，採埃孚的8AT與寶馬是天作之合，互相成就，寶馬能有超強的操控和技術實力與這臺ZF8AT有莫大的關係，這款變速箱在換擋的速度、換擋邏輯、平順程度、駕駛感受方面都是業內的標杆水準，但是採埃孚最牛的變速箱還不是這臺8AT,而是PDK的雙離合，PDK雙離合是保時捷的御用變速箱，後來出來的這個系列的雙離合是保時捷與ZF共同研發關製造的，PDK雙離合的成本十分昂貴，一臺變速箱的成本已經接近一臺高爾夫了，在普通模式下，PDK雙離合的換擋時間只要0.04秒，在運動模式下可以達到0.02秒，能夠承受連續50次的彈射起步而不衰減，毫不誇張的說PDK就是全世界最好的雙離合變速箱。
第二個格特拉克，是全球四大頂尖獨立變速箱生產商之一，格特拉克現在已被麥格納收購，
僅次於採埃孚、愛信精機和加特可，格特拉克主要是將雙離合變速箱技術出售給各大汽車廠商，很多國產車採用的都是格特拉克的離合器和一些核心控制單元，但是格特拉克缺少一個標杆產品，在技術實力上難稱頂尖。
第三個是博世，可以說他是一個隱藏的大boss，從小到一顆火花塞，大到ABS、ESP系統等上千項專利，不管哪個汽車品牌都離不開博世，而在變速箱領域雖然博世自己不生產變速箱，但是全世界80%的CVT鋼帶都是由博世生產的，基本上所有日系變速箱都離不開博世，日系也找不到博世的替代品，而博世鋼帶的專利技術讓CVT的使用壽命達到了30萬公裡。
再說一下日本，首先是愛信，自1969年成立以後一直在研發變速箱，他是由愛信和博格華納合資建立的，也是愛信精機的一個子公司，它旗下的6AT因為技術成熟可靠、換擋平順、燃油經濟性好、售價不高搭載在很多中低端車型上，而更高端的8AT搭載在豐田的凱美瑞、亞洲龍一些車型上，但愛信變速箱雖然出貨量非常高，但是同樣缺少高端產品，即使是8AT相比採埃孚的8AT仍有差距。
其次捷特科，捷特科專注於CVT並且出貨量極大，作為全球第三大自動變速箱設計生產商之一，捷特科基本佔了CVT變速箱銷量的50%，客戶有日產、三菱等，但是捷特科的問題就是鋼帶的核心技術，依然依賴於供應商博世。
綜上來看，德國變速箱的核心技術可以說完勝日本企業，特別是採埃孚和博世的實力輾壓，這也是與德國追求駕駛感、技術積累更強密不可分有關；而日本的變速箱技術和日系車的用車理念一樣，更追求實用和質量的穩定性有關。