「亞洲最大地下火車站」廣深港高鐵福田站開通

原標題：「亞洲最大地下火車站」廣深港高鐵福田站開通

　　（原標題：「亞洲最大地下火車站」廣深港高鐵福田站開通）

　　打造重量級交通樞紐，深圳落下關鍵一棋。

　　僅與深圳市市委一路之隔，一座「無聲無息」的高鐵站建成了。「福田火車站」，5個燙金的大字標誌著它的存在。這是深圳市的第六個火車站，位於深圳最繁華的福田中心區益田路下。

　　2015年12月30日，廣深港高鐵福田站正式運營通車，標誌著廣深港高鐵已經完成了總裡程142公裡中的116公裡，從廣州到香港僅需半小時的夙願似乎指日可待。

　　餘下的26公裡高鐵段屬於香港。

　　而已投入數百億港元的香港段高鐵，正面臨可能會因無錢再投被迫停工的尷尬局面。2015年12月，香港特區政府與港鐵公司商討，把原定2015年年底的完工日期修訂為2018年第三季度，其中包括6個月的緩衝期。委託費用則修訂為844.2億港元(約合人民幣696億元)—較原來650億港元預算超出183.8億元。

　　2015年12月21日，香港特區行政長官梁振英前往北京作年度述職，並拜會部分中央部委。離港前，在香港國際機場被問到廣深港高速鐵路實施「一地兩檢」的問題時，梁振英表示，內地高鐵網絡發展相當快，受乘客歡迎，明顯促進社會和經濟發展。香港作為國家的一部分，如不能方便地連接內地的高鐵系統，對香港是很大的損失。

　　實際上，在長三角全面趕超珠三角的今天，廣深港高鐵扮演的是「珠三角城市整合者」的角色。中山大學珠三角研究院副主任林江在接受時代周報記者採訪時表示：「可以把福田站看作香港的北大門，通過廣深港客運專線，香港與內地的聯繫會更加密切，以前說1+1＋7，今後可以是1+1+1＋7。」

　　廣深港高鐵的興建構思，一直可追溯到1997年亞洲金融風暴爆發後。時任香港行政長官的董建華眼見香港經濟前景暗淡，認為若再不和大陸加強聯繫，只會走入死局，於是主動與廣東商討合作。

　　好事多磨。2005年9月，國家發改委正式批覆《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》。同年12月18日，廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。2011年12月26日，廣州南至深圳北完成通車。

　　再建福田站，資源浪費？

　　剛通車的福田站是目前亞洲最大的地下火車站。車站總建築面積達14.7萬平方米，相當於21個足球場，比世界最大的紐約中央火車站少4萬多平方米，造價達39.5億元人民幣。運營初期，福田站的日最大客流量可達1萬人次。按設計規劃，2020年，福田站的日辦理客車將達161對，年發送旅客達1940萬人。

　　福田站的選址耐人尋味。

　　不同於廣州南站和深圳北站遠離市區的選址，福田站位於深圳市區益田路與深南大道的相交處，不僅緊挨市政府，也是整個深圳市的CBD所在。通車後，由福田中心區至廣州南站僅需30多分鐘。廣東省委副書記馬興瑞在就任深圳市委書記之前，曾到福田高鐵站與福田站綜合交通樞紐考察，認為在中心城區設置高鐵站，將為老百姓出行、增強城市間的人員流動提供更加便利的條件。

　　國外大都市的鐵路樞紐一般由多個車站組成，鐵路車站進入城市核心區，以其良好的易達性吸引客流，但讓國內接受這一理念，花了10年。

　　2005年12月18日，廣深港客運專線開工典禮在深圳北站站址舉行。鐵道部門認為，深圳北站選址較偏，提出應重新選址。典禮後，鐵道部門派專人前往深圳商討深圳北站的重新選址問題，提出了香蜜湖片區、中心公園等選址方案。經過技術論證，深圳城市交通規劃研究中心認為：福田區內很難承受深圳北站這麼大的一座車站，用地、交通集散都難以解決。在此基礎上，深圳提出了既保留深圳北站、又在福田區增設一個較小規模車站的想法。

　　深圳城市交通規劃研究中心軌道規劃研究總工程師譚國威在接受時代周報記者採訪時分析：「深圳北站主要承擔中長途客流，輻射深圳市範圍；福田站則主要承擔廣、深、港之間的城際客流，所以應該直接進入中心區。」「你看廣州南站離市中心很遠，很不方便。有時去廣州，寧願坐羅湖廣州市線到廣州東站。」譚國威舉例。

　　目前，從深圳北站到福田站只需6分鐘。面對外界資源浪費的質疑，廣東省社科院經濟學專家丁力對時代周報記者表態：「深圳多一個高鐵站，絕不是浪費。連接起廣州、東莞、深圳、香港這幾個華南地區最具經濟活力的城市，無論從城市戰略還是交通布局來看，福田站都是必要的。」相關統計數據顯示，深圳北站日均開行高鐵動車數量已經超過280對，日均到發客運量超過20萬人次。深圳北站日益擁擠，不足以承接日益巨大的客流量。

　　2005年，中國高鐵建設開始啟動。在深圳市的爭取下，引入了京廣深港高鐵和廈深高鐵，兩條鐵路大動脈交會形成了現在的深圳北站，深圳也從國家鐵路網末梢變成了國家級鐵路樞紐。但深圳向西的道路仍不順暢。廣東省內，西行的深茂鐵路剛剛開始建設，通往省外西行的高鐵線路仍未開通。藉助廣深港客運專線的開通，深圳的北上、西行都有了極大便利。「我們希望廣深成為雙中心而不是單中心。從廣州南到深圳北建成一條縱向鐵路，就能夠把貴（陽）廣、南（寧）廣都引進深圳，」譚國威說，「提高深圳對華南地區乃至全國範圍的鐵路交通輻射能力。」

　　從「1+1＋7」到「1+1+1＋7」

　　廣深港客運專線的開通，加速形成了廣東地區「1+1+7」的城市建設格局。

　　2015年，廣東省印發《加快推進創新驅動發展重點工作方案（2015-2017年）》，明確以深圳、廣州為龍頭，連同珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶市等7個地級市，共同創建形成「1+1+7」的珠三角國家自主創新示範區。中山大學港澳珠三角研究中心主任陳廣漢認為，在未來的發展中，深圳、廣州和其他珠三角城市的發展側重點或將呈現分化局面：深圳、廣州兩大龍頭將在高端裝備、自動化技術、原始研發的方向發力，而佛山、東莞等珠三角工業城市則更多地承接創新成果的實體化。中山大學珠三角研究院副主任林江在接受時代周報記者採訪時表示：「可以把福田站看作香港的北大門，通過廣深港客運專線，香港與內地的聯繫會更加密切，以前說1+1＋7，今後可以是1+1+1＋7。」

　　儘管廣深港三地都是以服務業為主的城市，但三者各有不同，競爭的同時應該追求協調發展。「 粵港一體化後，會有越來越多的產業在兩地之間遊走。而且，伴隨軌道交通網絡的外延，在客運貨運的帶動下，產業發展轉移伴隨而來，例如從深圳到長沙再到長三角，珠三角和長三角也可以實現產業互補。」林江分析道。

　　長三角和珠三角之間的競合，一直是經濟學界津津樂道的話題，上海交通大學城市科學研究院發布的2014版《中國城市群資料庫》及《中國城市群發展指數框架》顯示，目前中國六個城市群的綜合指數水平的排名中，長三角、珠三角位居前兩位：長三角和珠三角合計佔全國GDP比重達26.58%，佔全國貨物進出口總額達60%以上。珠三角的產業格局，正由出口加工業向具有「輕、智、終端」特色的高科技業逐步轉型，而長三角的產業格局正由傳統製造業向具有「重、智、上遊」特色的高科技業逐步轉型。

　　伴隨交通軌道網絡的外延，如何讓長三角和珠三角形成有錯位的競爭和分工合作，是更為長遠宏大的另一個話題。

(責編：閆璐、杜燕飛)