本世紀初曾作為浙江省某大型民營建築集團工作人員（首席翻譯兼秘書），參與北非阿爾及利亞住房部項目工程中標區塊的建築工作，阿爾及利亞是北非著名的富國，因為有豐富的石油而財大氣粗，我公司承接的是住房部根據國家規劃直接制訂的公務員公寓項目，遵循標準的招投標流程，政府承擔全部工程款，乍一看是天衣無縫的「完美工程」。
但實際操作起來卻是另一回事：由於該國政府缺乏大規模搞基建的經驗和統籌能力，不能量力而行，結果在短時間內平行上馬大量項目，脆弱的國內物資生產能力、合格勞動力資源無法滿足眾多項目的集中需要，加上油價風雲突變，政府資金鍊斷裂，結果「頭款」之後，工程款一拖再拖，中標方則因材料、水電、勞動力等方方面面的「不湊手」無法按時完成工期，結果看似「天作之合」的「金鑰匙項目」，許多都變成了「爛尾樓」。
這件往事和日前外媒傳出的中國在拉美承建首條高鐵——全長462.27公裡、設計時速220公裡/小時的蒂納科-阿納科鐵路因委內瑞拉經濟崩潰、資金斷鏈而不得不停擺的事件，可謂如出一轍：都是產油「暴發戶」國家乍富後的「拍腦袋」工程；都是看似絕對不會出問題的政府出資項目；都是在先天計劃不周和後天意外變故發生後造成工程款撥付不到位、資金鍊斷裂，造成「轟轟烈烈開幕、暗暗淡淡收場」的尷尬局面。
當然，有些傳聞和事實間存在出入，比如有人臆測「中國損失75億美元貸款」並不屬實，事實上工程款根據當初協議系委內瑞拉政府提供，也正是因為遭遇空前經濟、政治危機的委內瑞拉政府無法履行當初的承諾，才令這一項目一拖再拖，最終拖死。
但這並不意味著委內瑞拉高鐵項目實施過程中，不存在發人深省的教訓。最大的教訓就是「好貨有時也怕吆喝」。
作為高鐵領域後來居上的國家，中國在短短十幾年間從高鐵「零公裡」國家，一躍成為全球高鐵運營裡程的冠軍，並從中受益良多，這不僅讓許多中國人引以為榮，也極大鼓勵了相關企業、人員的「推銷」熱情，認為高鐵這樣的「良心產品」既然能在中國「速生」，就一定也能在任何其它市場複製中國奇蹟。
然而這種想法實際上是存在一定問題的：高鐵是投資大、建設周期長、成本回收慢的項目，且有許多技術、非技術的方方面面需要照顧、考量，從建到「養」，都需要一定的基礎和相應的實力。不僅如此，高鐵也是很「嬌貴」和「挑剔」的，比如不適合夜間運行，更適合客運而相對不適合貨運，超過1000公裡性價比會直線下降，以及必須依託人口稠密、經濟發達且城市「成串」的城市帶，才能獲得較好的運營收益。
正因如此，儘管高鐵技術早在幾十年前就已成熟，但至今高鐵較密集的地區，也僅限於西歐、東亞等符合前述條件的少數區間，更多的國家或造不起（如非洲和南亞、東南亞許多國家）、或不適合高鐵發展（如北美大部分地區、澳大利亞大部分地區等），或旅客不習慣乘坐火車（如美國和加拿大等），對高鐵缺乏足夠熱情。說高鐵是一種「高端商品」、「奢侈品」並不為過。高鐵能夠在中國「速生」，是在中國這個人煙稠密、城市成串、居民富有乘坐火車傳統的國家進入經濟高速增長期，各方面「水土」恰好成熟之際「躬逢其盛」，有一定的特殊性，忽略這一特殊性，忽略高鐵本身具有的「奢侈品」、「高端產品」特質，在一些缺乏高鐵「落葉生根」基礎、條件和可能性的地方「硬銷售」，就容易遇到瓶頸，甚至風險。
以此次委內瑞拉項目為例，該國原本就只有281公裡的普通鐵路，「鐵路文化」和「鐵路客運市場」都相當侷促，倉促制定總長度達數千公裡的高標鐵路修建計劃本身，很大程度上是前總統查維茲挾石油美元紅利的「即興之作」，即便查維茲不早早病逝，經濟危機不在近期爆發，這樣的項目也存在很大不確定性，在這種情況下，更恰當的做法是穩步前進，而非「沒有條件創造條件也要執行」，事實上項目推進一直步步坎坷，工期和工程款交付屢屢出問題，原定2012年完工，但實際上直到2012年底連一寸鐵軌都未能鋪出，轉而主攻長度僅35公裡的查瓜拉馬斯-帕斯瓜河谷「優先區間」，又再度出現工程款拖欠和相應的工期拖延。當「問題節點」一再出現時，倘能意識到「好貨有時也怕吆喝」而即使止損，被動程度可能會小得多。
所幸此次委內瑞拉高鐵項目並未如某些人士、單位事先建議的那樣「帶資金投標」、「拿下項目第一位，為此其它都可犧牲」，儘管「浪費感情」且損失不小，但畢竟並未真的「套牢75億」，但中國高鐵「走出去」的基本路線不會動搖，高鐵「高大上」和諸多目標市場「矮矬窮」或「不般配」的客觀情況暫時也難根本改變，在這種情況下，有關企業、個人就更應多做「功課」，將有限的資源配置在成熟、安全的方向，儘量避開「雷區」。