不久，記者專程來到北京，對這裡的BRT公交車進行了體驗。
帶著這些疑問，前不久，本報記者專程到北京和杭州，這裡有全國的第一條和第二條BRT公交線路，對這兩條BRT線路進行了全程體驗。今天首先編發異地體驗BRT之北京篇。
2005年12月30日，全國的第一條BRT線路在北京開通。這裡的BRT線路是如何設置的？車輛運行速度如何？市民乘車方便嗎？
在眾多期盼的目光中，濟南BRT即將掀起"紅蓋頭"。BRT到底怎麼樣？運行速度快嗎？能適應城市發展嗎？……
乘坐1號線全程耗時39分鐘
據了解，快速公交1號線是目前北京市唯一一條快速公交線，該線路全長16公裡，設站臺17座，平均站距940米，日均運送乘客15萬人次，已成為連接北京南北公共運輸的一條大動脈。
與濟南BRT站臺一樣，北京的BRT站臺設在道路中央，前門站站臺內設有座區和站區兩個候車區，在檢票人員的指引下，記者進入座區候車。
上午9：08，一輛藍黃相間的超長快速公交車由東向西駛進了站臺，車身長18米左右，前後兩個車門，左開門，與站臺的兩齣入口正好吻合，車輛底盤與站臺齊平，一級踏步，上下車時感覺舒適而且方便。
9：09，在工作人員的指揮下，BRT快速公交車駛出站臺。記者看到，前門至天壇段，快速公交並沒有專門的專用道，駛出站臺後，BRT車輛與普通公交一樣行駛，路口較多,BRT與其他社會車輛一樣走走停停，依次等待信號通過，快速」在這一段體現得並不明顯。
9：17，到達天壇站，一站路程，足足走了8分鐘，駕駛員告訴記者，沒有專用道，這一站是耗時最多、車速最慢的一站。
進入第二站天壇站後，快速公交駛入了專用道。這時，BRT車速明顯快了起來，記者留意了一下車內的時速表，專用道內，BRT公交車的時速甚至達到了60公裡，專用道內，車輛幾乎一路暢通無阻，每站路的時間也縮短到了兩分鐘左右。
記者注意到，由於南中軸1號線承擔了沿線35萬居民的出行壓力，沿途站點上下車的乘客很多，但秩序並不混亂，每個站臺都有專門的工作人員維持秩序，指揮車輛進出。
9：48，記者乘坐的BRT車輛抵達始發站—— —德茂莊，行程16公裡，耗時39分鐘。中國城市公交協會快速公交專業委員會副秘書長、北京公交集團第二客運分公司總經理助理閻雅彬告訴記者，南中軸快速公交線的開通，大大縮短了乘客乘車時間，根據測算，乘快速公交的時間比乘常規公交的時間節省了50％。
路權專用 主要路口信號優先
擁有專用道、信號優先是BRT快速公交快速、準時的有力保障。記者看到，北京的快速公交也有專用道，但並非全程。駕駛員田朝志告訴記者，南中軸快速公交1號線大約有3公裡混行路段。
北京的BRT專用道設在馬路中央，用白色護欄隔開，社會車輛無法入內。車輛行駛過程中，記者看到，由於BRT公交具有專用路權，專用道暢通無阻的同時，外側的社會車道則顯得有些擁擠，社會車輛不時被甩在身後，在部分路口，等待信號的社會車輛甚至排起了長龍。
「快速公交不是時速快，它『快』在專用道內無搶道，十字路口不堵車，乘客上車時間短。」田朝志告訴記者，南中軸快速公交1號線的主要路口現在都實行了BRT信號優先。他告訴記者，當BRT車輛距離路口150米的時候，埋在地下的感應圈會與車上的感應裝置感應，信號便會進行有利轉換，綠燈時，信號可能會延長几秒以便BRT車輛順利通過，如果紅燈，會在6秒時間內轉換綠燈。
「信號優先，不是絕對的，並不是說交通信號完全根據BRT公交的運行情況而改變，只是一定限度內稍微向BRT傾斜，對整個道路交通來說影響不大。」北京市公交集團一負責人表示。
兩種方式保障乘客安全進站
如何在保證BRT公交快速的同時，又不對整個道路交通造成影響？記者看到，為了不影響整個道路的交通，北京快速公交1號線站臺，幾乎全部與過街天橋或者地下通道實現了「安全對接」，保障道路暢通的同時，保障乘客安全進入站臺。
記者看到，北京快速公交1號線上，三環以內的站臺，全部通過地下通道與人行道相連，三環以外，乘客則需要通過過街天橋進入站臺候車。對此，閻雅彬告訴記者，南中軸快速公交1號線修建後，沿線主要的平面交叉路口基本保留了，為了降低對道路交通的影響，乘客需要通過過街設施進入站臺，「三環以外採用經濟實用的過街天橋，三環以內採用地下通道，主要是考慮到美觀的問題。」
「要保證BRT公交的快速、安全、方便，站臺最好設有專門的安全通道，如果乘客走斑馬線進入，不但不安全，對整個道路交通也會造成一定的影響。」BRT快速公交駕駛員田朝志認為。
整合沿線公交線路20 道路資源承擔40 客流
「現在南中軸1號線每天客流量在15萬人次，一條專用道佔用了20％的道路資源，卻承擔了該線40％的客流量。」閻雅彬告訴記者，1號線從2005年12月30日開始運營，運營時間從每天5時到23時，客流高峰時，每一分鐘一班，平峰時2—3分鐘一班，日客流量高達15萬人次，高峰時期甚至達到了28萬人次。
據了解，快速1號線的開通，不僅整合了沿線重疊5公裡以上的公交線7條，撤減了常規公交370部，90部BRT快速公交，在佔用整條道路20 資源的基礎上，以快速、便捷的優勢，吸引了南中軸線40 客流。
「快，確實快了。」說起快速公交，北京天橋的張翰河老先生告訴記者，自己每天要從天壇坐B快速公交到前門，雖然這一段沒有BRT專用道，但速度仍然比常規公交快不它雖然佔用了一定的道路資源，但緩解了道路擁堵狀況，一條快速公交1號線，用20 的道路資源承擔了40 的客流，而且提高了市民出行效率，在北京，快速公交是成功的。"北京市公交集團有關負責人表示。
體驗北京BRT快速公交1號線
少，站點少呀，我要是坐常規公交，一路要停四五站，坐快速公交只要一站就到了。」
專家聲音
北京模式不可複製
「北京模式是不可複製的。」談到北京南中軸1號快速公交線的時候，中國城市公交協會快速公交專業委員會副秘書長、北京公交集團第二客運分公司總經理助理閻雅彬認為，任何一個地方的模式都可以借鑑，但不能複製，即使同樣在北京，1號線模式也是不可複製的。
閻雅彬告訴記者，2008年奧運會之前，北京要在朝陽路開通快速公交線路，8月份前，還將開通安利路快速公交，而且有關部門還將繼續調研開通新的快速公交線路，但這些BRT線路並不是照搬1號線模式，而是根據道路資源等實際情況決定，就像已經到位的朝陽路快速公交車型，就改成了右開門。
「南中軸1號線，道路最窄的地方40米寬，這麼豐富的道路資源是很多路段所不具備的。北京模式只能借鑑，不能複製。」作為國內首條BRT線路的參與者與見證者，在濟南BRT快速公交建設上，閻雅彬建議，一條快速公交線路的開通，首先在線路的設計與規劃方面，必須與這個城市今後的發展方向相吻合，符合城市的設計規劃；其次，一條線路的開通，需要有豐富的資源，便於對現有的公交資源進行重新整合；最後，一條線路的票價、票制也是很重要的，在一定程度上也決定著一條快速公交線路是否成功。